Rabu, 12 Oktober 2011
Selasa, 11 Oktober 2011
Job sheet
JOB SHEET
SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN ( KARBURATOR )
MATIC
Nama : Moehhamad Dul Ali
Kelas : XII TSM 1
A. Fungsi Karburator
Sistem Bahan Bakar (karburator) berfungsi sebagai menyemprotkan bahan bakar, control perbandingan campuran, dan control tenaga mesin. Atau sebagai merubah bahan bakar cair menjadi gas sehingga mudah terbakar dengan mencampur udara.
B. Komponen
Keterangan :
1. Top cover
2. Spring
3. Needle holder
4. Spring
5. Needle
6. Washer
7. Diaphragma/Piston assembly
8. Main Jet
9. Needle Jet
10. Pilot Jet
11. Float Needle Valve Seat
12. Float Needle Valve
13. Float
14. Float pivot pin
15. Pilot Mixture screw (UK type-Adjuster)
16. Pilot Mixture screw (US type-non adjuster)
17. Spring
18. Washer
19. O-ring
20. Air Cut-off valve cover
21. Spring
22. Diapraghma
23. O-ring
24. Choke Plunger
25. Spring
26. Plunger Nut
C. Trouble
Membersihkan karburator
D. Alat
1. Obeng (+) sedang
2. Kunci Shok 10
3. Kunci Pas 10
4. Kunci Pas 12
5. Obeng (-) sedang
E. Langkah Kerja
1. Pembongkaran
- Lepaskan Body Tengah Motor Mio
- Lepaskan baud 10 dengan menggunakan kunci shock 10 kemudian lepaskan Jok
- Lepaskan Top cover dengan menggunakan Obeng (+)
- Lepaskan spring kemudian lepaskan Diapraghma
- Longgarkan Baud pengikat pada filter udara dengan menggunakan Obeng (+)
- Lepaskan cuk dengan kunci pas 10
- Kemudian lepaskan Kabel Gas dengan kunci pas 12
- Lepaskan baud bak penampung bensin dengan Obeng (+)
- Lepaskan baud pengikat pelampung (jika perlu)
- Bersihkan Needle Jet dan Main Jet
- Kemudian Bersihkan Keseluruhan Karbu dengan bensin
2. Pemasangan
- Pasangkan Baud pelampung (jika dilepas)
- Kencangkan baud bak penampung dengan Obeng (+)
- Pasang kembali KAbel Gas dengan menggunakan kunci pas 12
- Pasangkan dan kencangkan kabel cuk dengan menggunakan kunci pas 10
- Kencangkan baud-baud pengikat pada karbu
- Psangkan selang bensin
- Pasang kembali Diapraghma dan Springnya
- Pasangkan Top Cover dan kencangkan Baud pengikatnya
- Pasangkan kembali jok dan body tengah motor mio
SISTEM BAHAN BAKAR BENSIN ( KARBURATOR )
MATIC
Nama : Moehhamad Dul Ali
Kelas : XII TSM 1
A. Fungsi Karburator
Sistem Bahan Bakar (karburator) berfungsi sebagai menyemprotkan bahan bakar, control perbandingan campuran, dan control tenaga mesin. Atau sebagai merubah bahan bakar cair menjadi gas sehingga mudah terbakar dengan mencampur udara.
B. Komponen
Keterangan :
1. Top cover
2. Spring
3. Needle holder
4. Spring
5. Needle
6. Washer
7. Diaphragma/Piston assembly
8. Main Jet
9. Needle Jet
10. Pilot Jet
11. Float Needle Valve Seat
12. Float Needle Valve
13. Float
14. Float pivot pin
15. Pilot Mixture screw (UK type-Adjuster)
16. Pilot Mixture screw (US type-non adjuster)
17. Spring
18. Washer
19. O-ring
20. Air Cut-off valve cover
21. Spring
22. Diapraghma
23. O-ring
24. Choke Plunger
25. Spring
26. Plunger Nut
C. Trouble
Membersihkan karburator
D. Alat
1. Obeng (+) sedang
2. Kunci Shok 10
3. Kunci Pas 10
4. Kunci Pas 12
5. Obeng (-) sedang
E. Langkah Kerja
1. Pembongkaran
- Lepaskan Body Tengah Motor Mio
- Lepaskan baud 10 dengan menggunakan kunci shock 10 kemudian lepaskan Jok
- Lepaskan Top cover dengan menggunakan Obeng (+)
- Lepaskan spring kemudian lepaskan Diapraghma
- Longgarkan Baud pengikat pada filter udara dengan menggunakan Obeng (+)
- Lepaskan cuk dengan kunci pas 10
- Kemudian lepaskan Kabel Gas dengan kunci pas 12
- Lepaskan baud bak penampung bensin dengan Obeng (+)
- Lepaskan baud pengikat pelampung (jika perlu)
- Bersihkan Needle Jet dan Main Jet
- Kemudian Bersihkan Keseluruhan Karbu dengan bensin
2. Pemasangan
- Pasangkan Baud pelampung (jika dilepas)
- Kencangkan baud bak penampung dengan Obeng (+)
- Pasang kembali KAbel Gas dengan menggunakan kunci pas 12
- Pasangkan dan kencangkan kabel cuk dengan menggunakan kunci pas 10
- Kencangkan baud-baud pengikat pada karbu
- Psangkan selang bensin
- Pasang kembali Diapraghma dan Springnya
- Pasangkan Top Cover dan kencangkan Baud pengikatnya
- Pasangkan kembali jok dan body tengah motor mio
Senin, 10 Oktober 2011
sistem transmisi otomatis
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
179
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-179
TINJAUAN KINERJA TRAKSI SISTEM TRANSMISI OTOMATIK
(CVT) PADA SEPEDA MOTOR DENGAN VARIASI KONSTANTA
PEGAS SLIDING SHEAVE DAN BERAT ROLLER SENTRIFUGAL
AAIA Sri Komaladewi, I Ketut Adi Atmika, Agus Haryawan
Jurusan Teknik Mesin , Universitas Udayana
Kampus Bukit, Jimbaran-Bali
Email : komala.dewi@me.unud.ac.id; tutadi@me.unud.ac.id
Abstrak
Salah satu pengembangan teknologi sepeda motor adalah pemakaian jenis transmisi
otomatik Continously Variable Transmission (CVT), dimana perubahan tingkat transmisi atau
ratio transmisi diatur roller sentrifugal dan pegas sliding sheave puli sekunder. Ratio transmisi
adalah salah satu parameter yang mempengaruhi kinerja traksi.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kinerja traksi yang dihasilkan ditinjau dari
variasi berat roller sentrifugal dan variasi konstanta pegas sliding sheave puli sekunder dari
sistem transmisi CVT sepeda motor, dimana nantinya didapat kinerja traksi yang dibutuhkan
oleh kendaraan sesuai dengan kondisi operasi dan beban pemakaian kendaraan. Penelitian
dilakukan dengan metode simulasi model matematik. Sebagai variabel uji adalah berat roller
ditetapkan sebesar 8 gr, 10,2 gr (standar), dan 12 gram. Sedangkan dari pegas ditetapkan
konstanta pegas sebesar 2,19 N/mm dan pegas sejenis dengan konstanta pegas 2,33 N/mm dan
2,48 N/mm. Hasil uji secara simulasi model matematik dicari kinerja traksi yang dihasilkan
berupa grafik karakteristik kinerja traksi pada berbagai kondisi operasi.
Pada kondisi jalan datar, kinerja traksi terbesar dihasilkan oleh pegas dengan
konstanta 2.48 N/mm, sedangkan pada kecepatan puncak tertinggi dihasilkan oleh pegas standar
2.19 N/mm. Pada kondisi jalan menanjak, pada kecepatan konstan pegas dengan 2.48 N/mm
menghasilkan grade yang mampu dilalui lebih besar dari pegas uji lainnya, serta dengan
percepatan, pegas ini mampu menghasilkan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan pegas uji
lainnya. Nilai konstanta pegas sliding sheave puli sekunder 2,48 N/mm ini sangat cocok untuk
kondisi jalan menanjak. Sedangkan dari variasi berat roller sentrifugal, untuk berat roller
sentrifugal 8 gr kinerja traksi terbesar terjadi pada kecepatan rendah sehingga akselerasi pada
kecepatan rendah paling cepat dibandingkan dengan roller sentrifugal 10,2 (standar) atau 12
gr. Sedangkan dengan berat roller sentrifugal 12 gr akan didapat kinerja traksi terbesar pada
kecepatan tinggi sehingga kendaraan akan mudah dipercepat pada kecepatan tinggi tersebut,
dan untuk roller sentrifugal 10,2 gr (standar) memiliki kinerja traksi diantara roller sentrifugal
8 gr dan 12 gr.
Kata kunci : CVT Sistem, Konstanta Pegas Sliding Sheave, Ratio Transmisi, Kinerja Traksi.,
Roller Sentrifugal
1. Pendahuluan
Sepeda motor saat ini sudah banyak
memanfaatkan sistem transmisi otomatik. Jenis transmisi
otomatik yang digunakan adalah CVT (Continously
Variable Transmission) sistem. Kendaraan yang
bertransmisi otomatis memiliki beberapa kelebihan, salah
satunya adalah lebih praktis dalam pemakaian
dibandingkan dengan sepeda motor yang bertransmisi
manual, dikarenakan pengendara tidak perlu lagi secara
manual merubah transmisi kecepatan kendaraannya, tetapi
secara otomatis berubah sesuai dengan putaran mesin,
sehingga sangat cocok digunakan di daerah perkotaan
yang sering dihadang kemacetan. Perpindahan transmisi
sangat lembut dan tidak terjadi hentakan seperti pada
sepeda motor konvensional sehingga sangat nyaman
dikendarai.
Sistem transmisi otomatik dengan CVT
(Continously Variable Transmission) terdiri dari puli
primer (driver pulley) dan puli sekunder (driven pulley)
yang dihubungkan dengan V-belt. Pada puli primer
terdapat speed governor yang berperan merubah besar
kecilnya diameter puli primer. Dalam speed governor
terdapat 6 buah roller sentrifugal yang akan menerima
gaya sentrifugal akibat putaran poros dari crankshaft, dan
roller sentrifugal akan terlempar keluar menekan bagian
dalam salah satu sisi puli yang dapat bergeser (sliding
Sheave) ke arah sisi puli tetap (fixed sheave) sehingga
menyebabkan terjadinya perubahan diameter puli primer,
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
180
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-180
yaitu membesar atau mengecil. Perubahan ini memberikan
efek pada ratio transmisi.
Besar kecilnya gaya tekan roller centrifugal
terhadap sliding sheave ini berbanding lurus dengan massa
roller sentrifugal dan putaran mesin. Semakin besar massa
roller sentrifugal semakin besar gaya dorong roller
sentrifugal terhadap sliding sheave sehingga semakin
besar diameter dari puli primer tersebut. Sedangkan pada
driven pulley besar kecilnya gaya tekan sliding sheave
terhadap pegas berbanding lurus dengan konstanta pegas ,
semakin besar nilai konstanta pegas maka semakin besar
gaya tekan sliding sheave terhadap pegas pada driven
pulley sehingga pergerakan puli menjadi kecil. Melihat
dari kerja sistem CVT, maka massa roller sentrifugal dan
konstanta pegas sangat berpengaruh terhadap perubahan
ratio transmisi dari perbandingan diameter driver pulley
dan driven pulley, dimana ratio transmisi salah satu
parameter yang mempengaruhi kinerja traksi.
Ary Subagia, Adi Atmika, Komala Dewi (2005)
menjelaskan karateristik traksi pada sepeda motor (110 cc,
4 tak) dengan kontinyu variabel transmision. Karakteristik
traksi yang dihasilkan oleh roda penggerak ditinjau dari
ratio transmisi dan tingkat transmisi. Analisa karateristik
traksi roda penggerak dilakukan dengan menggunakan
metode quasi dinamik dengan kendaraan model adalah
motor Mio 110 cc, 4 tak. Perhitungan didasarkan pada
input parameter kendaraan meliputi kecepatan, daya
motor, dan perilaku dinamik kendaraan model. Kemudian
karateristik traksi CVT terhadap traksi yang dihasilkan
dianalisa mempergunakan kontrol traksi melalui simulasi
mode, dengan kondisi jalan lurus.
Kuen-Bao Sheu, Shen Tarng Chiou, Wen-Ming
Hwang, Ting-Shan Wang dan Hong-Seng Yan (1999),
menguraikan bagaimana penggunaan hybrid transmision
untuk sepeda motor, termasuk konsep desain, kinematik
desain, dan analisa efisiensi. Desain ini bertujuan untuk
meningkatkan efisiensi dari CVT pada sepeda motor,
khususnya pada saat akan bergerak dan kecepatan rendah.
Adi Atmika (2004) menjelaskan tentang kontrol
torsi dengan CVT untuk memperbaiki stabilitas arah
kendaraan. Analisa stabilitas kendaraan dari kontrol torsi
roda penggerak dengan mengatur ratio transmisi
menggunakan sistem CVT. Model kendaraan dibuat
secara lengkap dengan input kondisi dan parameter
operasi dimana sistem itu bekerja, kemudian
disimulasikan dengan mengambil setting point ratio slip
pada koefisien gesek yang optimum. Analisa stabilitas
difokuskan pada perilaku gerakan belok kendaraan.
Yawrate respon dibandingkan dengan yawrate
ackermannya, untuk mendapatkan gambaran kinerja
perilaku arah kendaraan. Kinerja perilaku kendaraan
cukup baik dimana yawrate respons sangat cepat mencapai
kondisi steady untuk mendekati yawrate ackermannya.
2. KINERJA TRAKSI KENDARAAN
Kinerja traksi kendaraan didefinisikan sebagai
kemampuan kendaraan untuk dipercepat, dan mengatasi
hambatan-hambatan yang terjadi, diantaranya hambatan
rolling ban (rolling resistance), hambatan aerodinamis,
dan hambatan tanjakan. Kemampuan kendaraan tersebut
sangat dipengaruhi oleh kemampuan mesin kendaraan dan
pemilihan tingkat serta ratio transmisi, seperti yang
dirumuskan pada persamaan 1 :
e(n) t d
t
F T i i
r
(1)
dimana : F = gaya dorong pada roda (N)
Te = torsi mesin sebagai fungsi dari kecepatan
kendaran ke n (N.m)
it = ratio transmisi
id = ratio differential akhir
r = radius roda penggerak (m)
t = efisiensi transmisi
Makin mudah kendaraan dipercepat pada setiap
kecepatan maka makin bagus kinerja traksi dari kendaraan
tersebut. Kendaraan yang mudah dipercepat akan sangat
mudah mendahului kendaraan lain dengan aman dan lebih
mudah pengendaliannya. Besarnya percepatan tergantung
pada besarnya gaya dorong kendaraan (F), hambatan
aerodinamis (Ra) dan hambatan rolling (Rr). Besarnya
percepatan kendaraan pada jalan datar dirumuskan pada
persamaan 2 :
a r
m
a F R R
M
(2)
dimana : M = massa total kendaraan (kg)
Ra = hambatan aerodinamis (N)
Rr = hambatan rolling pada roda (N)
m = 1,04 + (0,0025i0)
i0= Perbandingan putaran roda penggerak
2.1. Transmisi Kendaraan
Untuk menggerakkan kendaraan dibutuhkan gaya
dorong yang cukup untuk melawan semua hambatan yang
terjadi pada kendaraan. Gaya dorong dari suatu kendaraan
terjadi pada roda penggerak kendaraan. Gaya dorong ini
ditransformasikan dari torsi mesin kendaraan kepada roda
penggerak yang terdiri dari kopling, transmisi, gigi
diferensial, dan poros penggerak.
Berdasarkan kebutuhan gerak dari kendaraan,
maka dapat dikatakan bahwa pada kecepatan rendah
diperlukan gaya dorong yang besar untuk dapat
menghasilkan percepatan yamg cukup besar atau untuk
dapat menanjak tanjakan yang cukup terjal. Pada
kecepatan tinggi dimana percepatan sudah tidak
diperlukan lagi, maka gaya dorong yang diperlukan hanya
untuk melawan hambatan angin dan hambatan rolling.
Dengan kebutuhan seperti diuraikan diatas, secara ideal
kebutuhan gaya dorong dapat ditunjukkan seperti gambar
1.
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
181
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-181
Gambar 1. Gaya dorong yang dibutuhkan
kendaraan (Sutantra, N. 2001 : 181 )
Gaya dorong pada roda yang ditransmisikan dari
torsi mesin kendaraan dirumuskan :
F = e t d t M i i
r
(3)
dimana :
F = gaya dorong kendaraan (N)
Me = torsi keluaran dari mesin (Nm)
r = jari-jari roda (m)
t = efisiensi transmisi
it = perbandingan gigi transmisi
id = perbandingan gigi akhir
Dengan melihat karateristik torsi yang dihasikan
oleh mesin maka dibutuhkan sistem transmisi sedemikian
agar dapat disamping mentransmisikan namun juga
mentransformasikan torsi untuk menjadi gaya dorong
yang diperlukan oleh kendaraan. Karakteristik engine hasil
pengujian chasis dynamometer ditunjukkan pada gambar
3.
Gambar 2. Karakteristik Daya-Torsi Mesin Nouvo Standar
2.2. Sistem Transmisi Otomatis CVT
Sistem transmisi otomatis ini banyak digunakan
pada sepeda motor jenis scooter dan dikenal dengan nama
CVT (continously variable transmission ) yang
merupakan sistem transmisi baru tanpa gigi. Bentuk dan
konstruksi dari sistem transmisi kendaraan ini sangat
kompak dan sederhana dibandingkan dengan sistem
transmisi lainnya.
Pada sepeda motor otomatis, sistem CVT yang
digunakan terdiri dari puli primer (driver pulley) dan puli
sekunder (driven Pulley) yang dihubungkan dengan Vbelt.
Pada puli primer terdapat speed governor yang
berperan merubah besar kecilnya diameter dari puli
primer, dan dalam speed governor ini terdapat 6 buah
roller sentrifugal yang akan mendapat gaya sentrifugal
akibat putaran poros dari crankshaft sehingga roller
sentrifugal akan terlempar keluar dan menekan bagian
dalam salah satu sisi puli yang dapat bergeser (sliding
Sheave) ke arah sisi puli tetap (fixed sheave) sehingga
diameter dari puli semakin besar. Besar kecilnya gaya
tekan roller sentrifugal terhadap sliding sheave ini
berbanding lurus dengan berat roller sentrifugal dan
putaran mesin. Semakin tinggi putaran mesin semakin
besar pula gaya dorong dari roller sentrifugal terhadap
sleeding sheave sehingga semakin besar juga diameter dari
puli primer tersebut. Sedangkan pada puli sekunder
pergerakan puli diakibatkan oleh tekanan pegas, puli
sekunder ini hanya mengikuti gerakan sebaliknya dari puli
primer, jika puli primer membesar maka puli sekunder
akan mengecil, begitu sebaliknya.
Kecepatan kendaraan
Gaya dorong
(a) (b)
(c) (d)
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
182
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-182
Gambar 3.Puli primer (a), Puli sekunder (b), Pegas (c) dan
Roller sentrifugal (d)
a). Parameter kontrol pada CVT sepeda motor
Ketika mesin berputar pada roller sentrifugal
bekerja gaya sentrifugal yang menekan sleeding shave
(Fsh) driver puli yang terlihat pada gambar 4.
2
cos sin sin sin
sin cos cos sin
m
sh
c b
c b
F my
(4)
dimana :
Fsh = gaya axial pada sleding sheave driver puli yang
disebabkan oleh roller sentrifugal (N)
b = koefisien gesek antara roller dan plat penahan
belakang roller
c = koefisien gesek antara roller dengan rumah
roller sentrifugal
m = total massa dari roller sentrifugal (kg)
= sudut yang terbentuk antara plat penahan
belakang roller sentrifugal dengan garis sumbu poros
()
= sudut yang terbentuk antara garis axial dan dan
titik singgung antara roller sentrifugal dan rumahnya
()
= kecepatan sudut masukan (rad / s)
Rc = gaya normal oleh rumah roller sentrifugal (N)
Rb = gaya normal oleh plat penahan roller sentrifugal
(N)
Gambar 4. Parameter kontrol pada driver puli CVT
Sedangkan pada driven pulley akan terjadi gaya
aksial yang disebabkan oleh tekanan pegas dimana besar
gaya axial dari driven pulley (Fvn) :
Fvn = ( ) p n F K x (5)
dimana :
Fp = Gaya tekan pegas pada kondisi awal (N)
Kn = Konstanta pegas (kg /m)
x = Pergeseran arah aksial pada driven pulley
(m)
Gaya axial yang dihasilkan oleh roller sentrifugal
pada driver pulley diteruskan oleh V-belt ke driven pulley.
Gaya axial tersebut akan mendapat perlawanan oleh gaya
aksial pegas pada driven pulley (Fvn), ketika kedua gaya
tersebut setimbang, maka gerakan berada dalam kondisi
steady state. Rumus yang menjelaskan hubungan antara
kedua gaya aksial tersebut adalah :
Fsh = -Fvn
= - ( ) p n F K x (6)
sehingga besar pergeseran sleeding sheave (x) dapat
diketahui dan ratio transmisi transmisi (it) dapat dihitung
dengan rumus :
0 tan 2
tan 2
t
i
r x
i x r
(7)
dimana :
x = pergeseran arah aksial pada puli (m)
ro = radius awal driven puli (m)
ri = radius awal driver puli (m)
= sudut alur puli ()
3. PEMODELAN
Untuk memindahkan daya dari putaran mesin ke
roda diperlukan mekanisme sistem transmisi. Dengan
didasarkan pada model sistem transmisi yang ditunjukkan
pada gambar 5.
Gambar 5. Skematik sistem CVT pada sepeda motor
Sistem CVT pada sepeda motor seperti
ditunjukkan pada gambar 5, driver pulley dihubungkan
dengan crankshaft engine melalui speed governor, dalam
speed governor terdapat roller sentrifugal yang akan
menekan sleeding sheave driver pulley yang besarnya
berbanding lurus dengan massa dan kecepatan sudutnya,
tekanan oleh roller sentrifugal bergerak keluar sehingga
menyebabkan pergeseran sleeding sheave driver pulley ke
arah fixed sheave driver pulley dan sleeding sheave driver
pulley juga akan mendesak V-belt ke atas atau ke diameter
puli yang lebih besar. Karena panjang V-belt tetap, maka
V-belt akan menarik atau menekan pegas yang ada pada
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
183
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-183
driven pulley (puli kedua) dan membuat diameter puli
kedua mengecil. Nilai konstanta pegas ini mempengaruhi
besar kecilnya ratio transmisi.
Berat roller sentrifugal ini yang divariasikan
dengan mengambil berat standar (10,2 gr) sebagai acuan,
kemudian variasi berat berat dikurangi (8 gr) dan
ditambahkan (12 gr). Sedangkan konstanta pegas diambil
2,19 N/mm, 2,33 N/mm dan 2,48 N/mm.
4. HASIL DAN ANALISA
Pada putaran awal (2000 rpm), gaya aksial yang
terjadi lebih kecil dari gaya aksial oleh pegas sehingga
pergerakan sleeding sheave puli tidak ada dan ratio
tranmisi tetap. Selanjutnya perubahan ratio terus terjadi
sampai 9000 rpm.
Karakteristik kinerja traksi pada kondisi jalan
datar untuk ketiga pegas ditunjukkan pada gambar 7,
gambar 8, dan gambar 9. Sedangkan untuk kondisi jalan
tanjakan ditunjukkan seperti gambar 10.
Gambar 6. Ratio transmisi yang terjadi
Gambar 7. Karakteristik Kinerja Traksi untuk k=2.19
N/mm (pada jalan datar)
Gambar 8. Karakteristik Kinerja Traksi untuk k=2.33
N/mm (pada jalan datar)
Gambar 9. Karakteristik Kinerja Traksi untuk k=2.48
N/mm (pada jalan datar)
Gambar 10. Perbandingan Tanjakan yang mampu dilalui
untuk ketiga pegas uji
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
184
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-184
Sedangkan karakteristik kinerja traksi dengan
berat roller 8 gram, 10,2 gram, dan 12 gram ditunjukkan
pada gambar 11, gambar 12, dan gambar 13
Gambar 11. Grafik Karakteristik Kinerja Traksi dengan
berat roller 8 gram
Gambar 12. Grafik Karakteristik Kinerja Traksi dengan
berat roller 10,2 gram
Gambar 13. Grafik Karakteristik Kinerja Traksi dengan
berat roller 12 gram
Hasil simulasi menunjukkan bahwa : untuk roller
sentrifugal 8 gr menghasilkan gaya traksi terbesar pada
kecepatan rendah, sedang untuk roller sentrifugal 10,2 gr
menghasilkan gaya traksi terbesar pada kecepatan yang
lebih tinggi, dan roller sentrifugal standar (12 gr)
menghasilkan gaya traksi terbesar pada kecepatan yang
paling tinggi. Untuk kecepatan rendah (V = 0-30 km/jam)
akselerasi tercepat dihasilkan oleh roller sentrifugal 8 gr,
sedangkan pada kecepatan tinggi (V = 80-95 km/jam)
akselerasi tercepat dihasilkan oleh roller sentrifugal 12 gr
dan pada kecepatan menengah (V = 45-70 km/jam)
akselerasi tercepat dihasilkan oleh roller sentrifugal
standar (10,2 gr). Jadi, dilihat dari kemampuan
akselerasinya roller 8 gr menghasilkan kinerja traksi yang
paling baik, dan dilihat dari jarak antar stage roller 8 gr
juga mengasilkan kinerja traksi yang paling baik.
5. KESIMPULAN
Pada kondisi jalan datar, traksi terbesar
dihasilkan pegas k = 2,48 N/mm, sedangkan pada
kondisi jalan tanjakan pegas ini mampu melewati
tanjakan yang paling besar juga (27,280).
Roller sentrifugal 8 gr menghasilkan kinerja
traksi paling baik pada kecepatan rendah, sedang
untuk roller sentrifugal 12 gr kinerja traksi
sangat baik pada kecepatan tinggi, dan roller
sentrifugal standar (10,2 gr) memiliki kinerja
traksi diantara keduanya.
Traksi maksimum yang dihasilkan paling besar
oleh roller sentrifugal 8 gr.
Berat roller sentrifugal sangat berpengaruh
terhadap kemampuan kendaraan untuk
berakselerasi, untuk kecepatan rendah (V = 0-30
km/h) akselerasi tercepat dihasilkan oleh roller
sentrifugal 8 gr, sedangkan pada kecepatan tinggi
(V = 80-95 km/h) akselerasi tercepat dihasilkan
oleh roller sentrifugal 12 gr dan pada kecepatan
menengah (V = 45-70 km/h) akselerasi tercepat
dihasilkan oleh roller sentrifugal standar (10,2
gr). Jadi, roller 8 gr menghasilkan kinerja traksi
yang paling baik, karena pada kecepatan rendah
dibutuhkan kemampuan akselerasi yang besar.
6. DAFTAR PUSTAKA
[1] Adi Atmika, 2004, Simulasi Pengendalian Stabilitas
Arah Kendaraan Melalui Pengontrolan Torsi
dengan Continous Variable Transmission (CVT),
Tesis Pasca sarjana ITS Surabaya.
[2] Ary Subagia, Adi Atmika, Komala Dewi, 2005,
Analisa Karateristik Traksi Pada Sepeda Motor
(110 cc, 4 strokes) with Continous Variabel
Transmission (CVT) System. Prosiding SNTTM
IV,Denpasar-Bali.
[3] Joni Dewanto, 2004, Pemodelan Sistem Gaya dan
Traksi Roda, Jurnal Teknik Mesin, Univ. Kristen
Petra. Surabaya., Vol. 5, No.2,64-69.
[4] IN. Sutantra, 2002, Teknologi Otomotif Teori dan
Aplikasinya, Guna Widya, Surabaya
[5] Schuring H, Wasito Kusmoyudo, 1987, Teknik
Kendaraan Bermotor (chasis), Bina Cipta,
Bandung.
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
185
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-185
[6] Sheu, Kuen-Bao, Shen Tarng Chiou, Wen-Ming
Hwang, Ting-Shan Wang dan Hong-Seng Yan,
1999, New Automatic Hybrid Transmission for
Motorcycles, Proceeding National Science
Council Republik of China, Taiwan
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
186
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-186
Palembang, 13-15 Oktober 2010
179
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-179
TINJAUAN KINERJA TRAKSI SISTEM TRANSMISI OTOMATIK
(CVT) PADA SEPEDA MOTOR DENGAN VARIASI KONSTANTA
PEGAS SLIDING SHEAVE DAN BERAT ROLLER SENTRIFUGAL
AAIA Sri Komaladewi, I Ketut Adi Atmika, Agus Haryawan
Jurusan Teknik Mesin , Universitas Udayana
Kampus Bukit, Jimbaran-Bali
Email : komala.dewi@me.unud.ac.id; tutadi@me.unud.ac.id
Abstrak
Salah satu pengembangan teknologi sepeda motor adalah pemakaian jenis transmisi
otomatik Continously Variable Transmission (CVT), dimana perubahan tingkat transmisi atau
ratio transmisi diatur roller sentrifugal dan pegas sliding sheave puli sekunder. Ratio transmisi
adalah salah satu parameter yang mempengaruhi kinerja traksi.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui kinerja traksi yang dihasilkan ditinjau dari
variasi berat roller sentrifugal dan variasi konstanta pegas sliding sheave puli sekunder dari
sistem transmisi CVT sepeda motor, dimana nantinya didapat kinerja traksi yang dibutuhkan
oleh kendaraan sesuai dengan kondisi operasi dan beban pemakaian kendaraan. Penelitian
dilakukan dengan metode simulasi model matematik. Sebagai variabel uji adalah berat roller
ditetapkan sebesar 8 gr, 10,2 gr (standar), dan 12 gram. Sedangkan dari pegas ditetapkan
konstanta pegas sebesar 2,19 N/mm dan pegas sejenis dengan konstanta pegas 2,33 N/mm dan
2,48 N/mm. Hasil uji secara simulasi model matematik dicari kinerja traksi yang dihasilkan
berupa grafik karakteristik kinerja traksi pada berbagai kondisi operasi.
Pada kondisi jalan datar, kinerja traksi terbesar dihasilkan oleh pegas dengan
konstanta 2.48 N/mm, sedangkan pada kecepatan puncak tertinggi dihasilkan oleh pegas standar
2.19 N/mm. Pada kondisi jalan menanjak, pada kecepatan konstan pegas dengan 2.48 N/mm
menghasilkan grade yang mampu dilalui lebih besar dari pegas uji lainnya, serta dengan
percepatan, pegas ini mampu menghasilkan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan pegas uji
lainnya. Nilai konstanta pegas sliding sheave puli sekunder 2,48 N/mm ini sangat cocok untuk
kondisi jalan menanjak. Sedangkan dari variasi berat roller sentrifugal, untuk berat roller
sentrifugal 8 gr kinerja traksi terbesar terjadi pada kecepatan rendah sehingga akselerasi pada
kecepatan rendah paling cepat dibandingkan dengan roller sentrifugal 10,2 (standar) atau 12
gr. Sedangkan dengan berat roller sentrifugal 12 gr akan didapat kinerja traksi terbesar pada
kecepatan tinggi sehingga kendaraan akan mudah dipercepat pada kecepatan tinggi tersebut,
dan untuk roller sentrifugal 10,2 gr (standar) memiliki kinerja traksi diantara roller sentrifugal
8 gr dan 12 gr.
Kata kunci : CVT Sistem, Konstanta Pegas Sliding Sheave, Ratio Transmisi, Kinerja Traksi.,
Roller Sentrifugal
1. Pendahuluan
Sepeda motor saat ini sudah banyak
memanfaatkan sistem transmisi otomatik. Jenis transmisi
otomatik yang digunakan adalah CVT (Continously
Variable Transmission) sistem. Kendaraan yang
bertransmisi otomatis memiliki beberapa kelebihan, salah
satunya adalah lebih praktis dalam pemakaian
dibandingkan dengan sepeda motor yang bertransmisi
manual, dikarenakan pengendara tidak perlu lagi secara
manual merubah transmisi kecepatan kendaraannya, tetapi
secara otomatis berubah sesuai dengan putaran mesin,
sehingga sangat cocok digunakan di daerah perkotaan
yang sering dihadang kemacetan. Perpindahan transmisi
sangat lembut dan tidak terjadi hentakan seperti pada
sepeda motor konvensional sehingga sangat nyaman
dikendarai.
Sistem transmisi otomatik dengan CVT
(Continously Variable Transmission) terdiri dari puli
primer (driver pulley) dan puli sekunder (driven pulley)
yang dihubungkan dengan V-belt. Pada puli primer
terdapat speed governor yang berperan merubah besar
kecilnya diameter puli primer. Dalam speed governor
terdapat 6 buah roller sentrifugal yang akan menerima
gaya sentrifugal akibat putaran poros dari crankshaft, dan
roller sentrifugal akan terlempar keluar menekan bagian
dalam salah satu sisi puli yang dapat bergeser (sliding
Sheave) ke arah sisi puli tetap (fixed sheave) sehingga
menyebabkan terjadinya perubahan diameter puli primer,
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
180
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-180
yaitu membesar atau mengecil. Perubahan ini memberikan
efek pada ratio transmisi.
Besar kecilnya gaya tekan roller centrifugal
terhadap sliding sheave ini berbanding lurus dengan massa
roller sentrifugal dan putaran mesin. Semakin besar massa
roller sentrifugal semakin besar gaya dorong roller
sentrifugal terhadap sliding sheave sehingga semakin
besar diameter dari puli primer tersebut. Sedangkan pada
driven pulley besar kecilnya gaya tekan sliding sheave
terhadap pegas berbanding lurus dengan konstanta pegas ,
semakin besar nilai konstanta pegas maka semakin besar
gaya tekan sliding sheave terhadap pegas pada driven
pulley sehingga pergerakan puli menjadi kecil. Melihat
dari kerja sistem CVT, maka massa roller sentrifugal dan
konstanta pegas sangat berpengaruh terhadap perubahan
ratio transmisi dari perbandingan diameter driver pulley
dan driven pulley, dimana ratio transmisi salah satu
parameter yang mempengaruhi kinerja traksi.
Ary Subagia, Adi Atmika, Komala Dewi (2005)
menjelaskan karateristik traksi pada sepeda motor (110 cc,
4 tak) dengan kontinyu variabel transmision. Karakteristik
traksi yang dihasilkan oleh roda penggerak ditinjau dari
ratio transmisi dan tingkat transmisi. Analisa karateristik
traksi roda penggerak dilakukan dengan menggunakan
metode quasi dinamik dengan kendaraan model adalah
motor Mio 110 cc, 4 tak. Perhitungan didasarkan pada
input parameter kendaraan meliputi kecepatan, daya
motor, dan perilaku dinamik kendaraan model. Kemudian
karateristik traksi CVT terhadap traksi yang dihasilkan
dianalisa mempergunakan kontrol traksi melalui simulasi
mode, dengan kondisi jalan lurus.
Kuen-Bao Sheu, Shen Tarng Chiou, Wen-Ming
Hwang, Ting-Shan Wang dan Hong-Seng Yan (1999),
menguraikan bagaimana penggunaan hybrid transmision
untuk sepeda motor, termasuk konsep desain, kinematik
desain, dan analisa efisiensi. Desain ini bertujuan untuk
meningkatkan efisiensi dari CVT pada sepeda motor,
khususnya pada saat akan bergerak dan kecepatan rendah.
Adi Atmika (2004) menjelaskan tentang kontrol
torsi dengan CVT untuk memperbaiki stabilitas arah
kendaraan. Analisa stabilitas kendaraan dari kontrol torsi
roda penggerak dengan mengatur ratio transmisi
menggunakan sistem CVT. Model kendaraan dibuat
secara lengkap dengan input kondisi dan parameter
operasi dimana sistem itu bekerja, kemudian
disimulasikan dengan mengambil setting point ratio slip
pada koefisien gesek yang optimum. Analisa stabilitas
difokuskan pada perilaku gerakan belok kendaraan.
Yawrate respon dibandingkan dengan yawrate
ackermannya, untuk mendapatkan gambaran kinerja
perilaku arah kendaraan. Kinerja perilaku kendaraan
cukup baik dimana yawrate respons sangat cepat mencapai
kondisi steady untuk mendekati yawrate ackermannya.
2. KINERJA TRAKSI KENDARAAN
Kinerja traksi kendaraan didefinisikan sebagai
kemampuan kendaraan untuk dipercepat, dan mengatasi
hambatan-hambatan yang terjadi, diantaranya hambatan
rolling ban (rolling resistance), hambatan aerodinamis,
dan hambatan tanjakan. Kemampuan kendaraan tersebut
sangat dipengaruhi oleh kemampuan mesin kendaraan dan
pemilihan tingkat serta ratio transmisi, seperti yang
dirumuskan pada persamaan 1 :
e(n) t d
t
F T i i
r
(1)
dimana : F = gaya dorong pada roda (N)
Te = torsi mesin sebagai fungsi dari kecepatan
kendaran ke n (N.m)
it = ratio transmisi
id = ratio differential akhir
r = radius roda penggerak (m)
t = efisiensi transmisi
Makin mudah kendaraan dipercepat pada setiap
kecepatan maka makin bagus kinerja traksi dari kendaraan
tersebut. Kendaraan yang mudah dipercepat akan sangat
mudah mendahului kendaraan lain dengan aman dan lebih
mudah pengendaliannya. Besarnya percepatan tergantung
pada besarnya gaya dorong kendaraan (F), hambatan
aerodinamis (Ra) dan hambatan rolling (Rr). Besarnya
percepatan kendaraan pada jalan datar dirumuskan pada
persamaan 2 :
a r
m
a F R R
M
(2)
dimana : M = massa total kendaraan (kg)
Ra = hambatan aerodinamis (N)
Rr = hambatan rolling pada roda (N)
m = 1,04 + (0,0025i0)
i0= Perbandingan putaran roda penggerak
2.1. Transmisi Kendaraan
Untuk menggerakkan kendaraan dibutuhkan gaya
dorong yang cukup untuk melawan semua hambatan yang
terjadi pada kendaraan. Gaya dorong dari suatu kendaraan
terjadi pada roda penggerak kendaraan. Gaya dorong ini
ditransformasikan dari torsi mesin kendaraan kepada roda
penggerak yang terdiri dari kopling, transmisi, gigi
diferensial, dan poros penggerak.
Berdasarkan kebutuhan gerak dari kendaraan,
maka dapat dikatakan bahwa pada kecepatan rendah
diperlukan gaya dorong yang besar untuk dapat
menghasilkan percepatan yamg cukup besar atau untuk
dapat menanjak tanjakan yang cukup terjal. Pada
kecepatan tinggi dimana percepatan sudah tidak
diperlukan lagi, maka gaya dorong yang diperlukan hanya
untuk melawan hambatan angin dan hambatan rolling.
Dengan kebutuhan seperti diuraikan diatas, secara ideal
kebutuhan gaya dorong dapat ditunjukkan seperti gambar
1.
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
181
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-181
Gambar 1. Gaya dorong yang dibutuhkan
kendaraan (Sutantra, N. 2001 : 181 )
Gaya dorong pada roda yang ditransmisikan dari
torsi mesin kendaraan dirumuskan :
F = e t d t M i i
r
(3)
dimana :
F = gaya dorong kendaraan (N)
Me = torsi keluaran dari mesin (Nm)
r = jari-jari roda (m)
t = efisiensi transmisi
it = perbandingan gigi transmisi
id = perbandingan gigi akhir
Dengan melihat karateristik torsi yang dihasikan
oleh mesin maka dibutuhkan sistem transmisi sedemikian
agar dapat disamping mentransmisikan namun juga
mentransformasikan torsi untuk menjadi gaya dorong
yang diperlukan oleh kendaraan. Karakteristik engine hasil
pengujian chasis dynamometer ditunjukkan pada gambar
3.
Gambar 2. Karakteristik Daya-Torsi Mesin Nouvo Standar
2.2. Sistem Transmisi Otomatis CVT
Sistem transmisi otomatis ini banyak digunakan
pada sepeda motor jenis scooter dan dikenal dengan nama
CVT (continously variable transmission ) yang
merupakan sistem transmisi baru tanpa gigi. Bentuk dan
konstruksi dari sistem transmisi kendaraan ini sangat
kompak dan sederhana dibandingkan dengan sistem
transmisi lainnya.
Pada sepeda motor otomatis, sistem CVT yang
digunakan terdiri dari puli primer (driver pulley) dan puli
sekunder (driven Pulley) yang dihubungkan dengan Vbelt.
Pada puli primer terdapat speed governor yang
berperan merubah besar kecilnya diameter dari puli
primer, dan dalam speed governor ini terdapat 6 buah
roller sentrifugal yang akan mendapat gaya sentrifugal
akibat putaran poros dari crankshaft sehingga roller
sentrifugal akan terlempar keluar dan menekan bagian
dalam salah satu sisi puli yang dapat bergeser (sliding
Sheave) ke arah sisi puli tetap (fixed sheave) sehingga
diameter dari puli semakin besar. Besar kecilnya gaya
tekan roller sentrifugal terhadap sliding sheave ini
berbanding lurus dengan berat roller sentrifugal dan
putaran mesin. Semakin tinggi putaran mesin semakin
besar pula gaya dorong dari roller sentrifugal terhadap
sleeding sheave sehingga semakin besar juga diameter dari
puli primer tersebut. Sedangkan pada puli sekunder
pergerakan puli diakibatkan oleh tekanan pegas, puli
sekunder ini hanya mengikuti gerakan sebaliknya dari puli
primer, jika puli primer membesar maka puli sekunder
akan mengecil, begitu sebaliknya.
Kecepatan kendaraan
Gaya dorong
(a) (b)
(c) (d)
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
182
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-182
Gambar 3.Puli primer (a), Puli sekunder (b), Pegas (c) dan
Roller sentrifugal (d)
a). Parameter kontrol pada CVT sepeda motor
Ketika mesin berputar pada roller sentrifugal
bekerja gaya sentrifugal yang menekan sleeding shave
(Fsh) driver puli yang terlihat pada gambar 4.
2
cos sin sin sin
sin cos cos sin
m
sh
c b
c b
F my
(4)
dimana :
Fsh = gaya axial pada sleding sheave driver puli yang
disebabkan oleh roller sentrifugal (N)
b = koefisien gesek antara roller dan plat penahan
belakang roller
c = koefisien gesek antara roller dengan rumah
roller sentrifugal
m = total massa dari roller sentrifugal (kg)
= sudut yang terbentuk antara plat penahan
belakang roller sentrifugal dengan garis sumbu poros
()
= sudut yang terbentuk antara garis axial dan dan
titik singgung antara roller sentrifugal dan rumahnya
()
= kecepatan sudut masukan (rad / s)
Rc = gaya normal oleh rumah roller sentrifugal (N)
Rb = gaya normal oleh plat penahan roller sentrifugal
(N)
Gambar 4. Parameter kontrol pada driver puli CVT
Sedangkan pada driven pulley akan terjadi gaya
aksial yang disebabkan oleh tekanan pegas dimana besar
gaya axial dari driven pulley (Fvn) :
Fvn = ( ) p n F K x (5)
dimana :
Fp = Gaya tekan pegas pada kondisi awal (N)
Kn = Konstanta pegas (kg /m)
x = Pergeseran arah aksial pada driven pulley
(m)
Gaya axial yang dihasilkan oleh roller sentrifugal
pada driver pulley diteruskan oleh V-belt ke driven pulley.
Gaya axial tersebut akan mendapat perlawanan oleh gaya
aksial pegas pada driven pulley (Fvn), ketika kedua gaya
tersebut setimbang, maka gerakan berada dalam kondisi
steady state. Rumus yang menjelaskan hubungan antara
kedua gaya aksial tersebut adalah :
Fsh = -Fvn
= - ( ) p n F K x (6)
sehingga besar pergeseran sleeding sheave (x) dapat
diketahui dan ratio transmisi transmisi (it) dapat dihitung
dengan rumus :
0 tan 2
tan 2
t
i
r x
i x r
(7)
dimana :
x = pergeseran arah aksial pada puli (m)
ro = radius awal driven puli (m)
ri = radius awal driver puli (m)
= sudut alur puli ()
3. PEMODELAN
Untuk memindahkan daya dari putaran mesin ke
roda diperlukan mekanisme sistem transmisi. Dengan
didasarkan pada model sistem transmisi yang ditunjukkan
pada gambar 5.
Gambar 5. Skematik sistem CVT pada sepeda motor
Sistem CVT pada sepeda motor seperti
ditunjukkan pada gambar 5, driver pulley dihubungkan
dengan crankshaft engine melalui speed governor, dalam
speed governor terdapat roller sentrifugal yang akan
menekan sleeding sheave driver pulley yang besarnya
berbanding lurus dengan massa dan kecepatan sudutnya,
tekanan oleh roller sentrifugal bergerak keluar sehingga
menyebabkan pergeseran sleeding sheave driver pulley ke
arah fixed sheave driver pulley dan sleeding sheave driver
pulley juga akan mendesak V-belt ke atas atau ke diameter
puli yang lebih besar. Karena panjang V-belt tetap, maka
V-belt akan menarik atau menekan pegas yang ada pada
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
183
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-183
driven pulley (puli kedua) dan membuat diameter puli
kedua mengecil. Nilai konstanta pegas ini mempengaruhi
besar kecilnya ratio transmisi.
Berat roller sentrifugal ini yang divariasikan
dengan mengambil berat standar (10,2 gr) sebagai acuan,
kemudian variasi berat berat dikurangi (8 gr) dan
ditambahkan (12 gr). Sedangkan konstanta pegas diambil
2,19 N/mm, 2,33 N/mm dan 2,48 N/mm.
4. HASIL DAN ANALISA
Pada putaran awal (2000 rpm), gaya aksial yang
terjadi lebih kecil dari gaya aksial oleh pegas sehingga
pergerakan sleeding sheave puli tidak ada dan ratio
tranmisi tetap. Selanjutnya perubahan ratio terus terjadi
sampai 9000 rpm.
Karakteristik kinerja traksi pada kondisi jalan
datar untuk ketiga pegas ditunjukkan pada gambar 7,
gambar 8, dan gambar 9. Sedangkan untuk kondisi jalan
tanjakan ditunjukkan seperti gambar 10.
Gambar 6. Ratio transmisi yang terjadi
Gambar 7. Karakteristik Kinerja Traksi untuk k=2.19
N/mm (pada jalan datar)
Gambar 8. Karakteristik Kinerja Traksi untuk k=2.33
N/mm (pada jalan datar)
Gambar 9. Karakteristik Kinerja Traksi untuk k=2.48
N/mm (pada jalan datar)
Gambar 10. Perbandingan Tanjakan yang mampu dilalui
untuk ketiga pegas uji
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
184
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-184
Sedangkan karakteristik kinerja traksi dengan
berat roller 8 gram, 10,2 gram, dan 12 gram ditunjukkan
pada gambar 11, gambar 12, dan gambar 13
Gambar 11. Grafik Karakteristik Kinerja Traksi dengan
berat roller 8 gram
Gambar 12. Grafik Karakteristik Kinerja Traksi dengan
berat roller 10,2 gram
Gambar 13. Grafik Karakteristik Kinerja Traksi dengan
berat roller 12 gram
Hasil simulasi menunjukkan bahwa : untuk roller
sentrifugal 8 gr menghasilkan gaya traksi terbesar pada
kecepatan rendah, sedang untuk roller sentrifugal 10,2 gr
menghasilkan gaya traksi terbesar pada kecepatan yang
lebih tinggi, dan roller sentrifugal standar (12 gr)
menghasilkan gaya traksi terbesar pada kecepatan yang
paling tinggi. Untuk kecepatan rendah (V = 0-30 km/jam)
akselerasi tercepat dihasilkan oleh roller sentrifugal 8 gr,
sedangkan pada kecepatan tinggi (V = 80-95 km/jam)
akselerasi tercepat dihasilkan oleh roller sentrifugal 12 gr
dan pada kecepatan menengah (V = 45-70 km/jam)
akselerasi tercepat dihasilkan oleh roller sentrifugal
standar (10,2 gr). Jadi, dilihat dari kemampuan
akselerasinya roller 8 gr menghasilkan kinerja traksi yang
paling baik, dan dilihat dari jarak antar stage roller 8 gr
juga mengasilkan kinerja traksi yang paling baik.
5. KESIMPULAN
Pada kondisi jalan datar, traksi terbesar
dihasilkan pegas k = 2,48 N/mm, sedangkan pada
kondisi jalan tanjakan pegas ini mampu melewati
tanjakan yang paling besar juga (27,280).
Roller sentrifugal 8 gr menghasilkan kinerja
traksi paling baik pada kecepatan rendah, sedang
untuk roller sentrifugal 12 gr kinerja traksi
sangat baik pada kecepatan tinggi, dan roller
sentrifugal standar (10,2 gr) memiliki kinerja
traksi diantara keduanya.
Traksi maksimum yang dihasilkan paling besar
oleh roller sentrifugal 8 gr.
Berat roller sentrifugal sangat berpengaruh
terhadap kemampuan kendaraan untuk
berakselerasi, untuk kecepatan rendah (V = 0-30
km/h) akselerasi tercepat dihasilkan oleh roller
sentrifugal 8 gr, sedangkan pada kecepatan tinggi
(V = 80-95 km/h) akselerasi tercepat dihasilkan
oleh roller sentrifugal 12 gr dan pada kecepatan
menengah (V = 45-70 km/h) akselerasi tercepat
dihasilkan oleh roller sentrifugal standar (10,2
gr). Jadi, roller 8 gr menghasilkan kinerja traksi
yang paling baik, karena pada kecepatan rendah
dibutuhkan kemampuan akselerasi yang besar.
6. DAFTAR PUSTAKA
[1] Adi Atmika, 2004, Simulasi Pengendalian Stabilitas
Arah Kendaraan Melalui Pengontrolan Torsi
dengan Continous Variable Transmission (CVT),
Tesis Pasca sarjana ITS Surabaya.
[2] Ary Subagia, Adi Atmika, Komala Dewi, 2005,
Analisa Karateristik Traksi Pada Sepeda Motor
(110 cc, 4 strokes) with Continous Variabel
Transmission (CVT) System. Prosiding SNTTM
IV,Denpasar-Bali.
[3] Joni Dewanto, 2004, Pemodelan Sistem Gaya dan
Traksi Roda, Jurnal Teknik Mesin, Univ. Kristen
Petra. Surabaya., Vol. 5, No.2,64-69.
[4] IN. Sutantra, 2002, Teknologi Otomotif Teori dan
Aplikasinya, Guna Widya, Surabaya
[5] Schuring H, Wasito Kusmoyudo, 1987, Teknik
Kendaraan Bermotor (chasis), Bina Cipta,
Bandung.
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
185
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-185
[6] Sheu, Kuen-Bao, Shen Tarng Chiou, Wen-Ming
Hwang, Ting-Shan Wang dan Hong-Seng Yan,
1999, New Automatic Hybrid Transmission for
Motorcycles, Proceeding National Science
Council Republik of China, Taiwan
Seminar Nasional Tahunan Teknik Mesin (SNTTM) ke-9
Palembang, 13-15 Oktober 2010
186
ISBN : 978-602-97742-0-7 MIII-186
prinsip kerja transmisi otomatis
PRINSIP KERJA TRANSMISI OTOMATIS
i
Rate This
Quantcast
Daftar Isi Halaman
Bagian – 1
2
Pendahuluan
2
Definisi Pelatih, Peserta Pelatihan dan Pelatihan
2
Disain Modul
2
Isi Modul
3
Pelaksanaan Modul
3
Definisi istilah-istilah yang digunakan dalam Standar Kompetensi
4
Hasil Pelatihan
5
Pengenalan
5
Prasyarat
5
Pengakuan Kompetensi Tertentu (RCC)
6
Keselamatan Kerja
6
Bagian – 2
7
Prosedur Prinsip Kerja Transmisi Otomatis
7
* Transmisi Otomatis
7
* Komponenen Utama pada Sistem Transmisi Otomatis dan Fungsinya
11
* Variasi dalam Sistem Transmisi Otomatis
13
* Pemeriksaan Komponen pada Transmisi Otomatis
13
Standar National Kompetensi OPKR 30-008B
Bagian – 1
Pendahuluan
Modul ini terdiri dari tiga buku petunjuk yaitu Buku Informasi, Buku Kerja dan Buku Penilaian. Ketiga buku tersebut saling berhubungan dan menjadi referensi Modul Pelatihan. Berikut ini adalah Buku Informasi.
Modul Pelatihan ini menggunakan Pelatihan Berbasis Kompetensi sebagai pendekatan untuk mendapatkan keterampilan yang sesuai di tempat kerja.
Pelatihan Berbasis Kompetensi memfokuskan pada keterampilan seseorang yang harus dimilki di tempat kerja. Fokusnya adalah pada pencapaian keterampilan dan bukan berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk mengikuti pelatihan.
Modul Pelatihan ini disusun berdasarkan pada Standar Kompetensi. Standar Kompetensi adalah pernyataan pengetahuan, keterampilan dan sikap yang diakui secara nasional yang diperlukan untuk penanganan perbaikan dibidang otomotif.
Modul Pelatihan ini digunakan sebagai Kriteria Penilaian terhadap Standar Kompetensi Nasional OPKR-30-008B.
Definisi Pelatih, Peserta Pelatihan dan Pelatihan
Pada modul Pelatihan ini, seseorang yang menyampaikan materi pelatihan lebih dikenal sebagai Pelatih. Di sekolah-sekolah, institusi-institusi dan pusat-pusat pelatihan, orang tersebut lebih dikenal dengan sebutan guru, instruktur, pembimbing atau sebutan lainnya.
Berkaitan dengan keterangan di atas, seseorang yang berusaha mencapai kemampuan disebut sebagai Peserta Pelatihan. Pada sekolah-sekolah, institusi-institusi dan pusat-pusat pelatihan, orang tersebut lebih dikenal dengan sebutan siswa, murid, pelajar, peserta, atau sebutan lainnya.
Pelatihan adalah proses pengajaran yang berlangsung di sekolah, institusi ataupun Balai Latihan Kerja.
Disain Modul
Modul ini didisain untuk dapat digunakan pada Pelatihan Klasikal dan Pelatihan Individual/mandiri :
* Pelatihan Klasikal adalah pelatihan yang disampaikan oleh seorang pelatih.
* Pelatihan Individual/mandiri adalah pelatihan yang dilaksanakan oleh peserta dengan menambahkan unsur-unsur/sumber-sumber yang diperlukan dengan bantuan dari pelatih.
Isi Modul
Buku Informasi
Buku Informasi ini adalah sumber untuk pelatih dan peserta pelatihan yang berisi :
* informasi yang dibutuhkan oleh peserta pelatihan sebelum melaksanakan praktek kerja.
Buku Kerja
Buku Kerja ini harus digunakan oleh peserta pelatihan untuk mencatat setiap pertanyaan dan kegiatan praktek baik dalam Pelatihan Klasikal maupun Pelatihan Individual/mandiri.
Buku ini diberikan kepada peserta pelatihan dan berisi:
* kegiatan-kegiatan akan membantu peserta pelatihan untuk mempelajari dan memahami informasi
* kegiatan pemeriksaan yang digunakan untuk memonitor pencapaian keterampilan peserta pelatihan.
* kegiatan penilaian untuk menilai pengetahuan peserta pelatihan
o kegiatan penilaian untuk menilai kemampuan peserta pelatihan dalam melaksanakan praktek kerja.
Buku Penilaian
Buku Penilaian ini digunakan oleh pelatih untuk menilai jawaban dan tanggapan peserta pelatihan pada Buku Kerja dan berisi :
* kegiatan-kegiatan yang dilakukan oleh peserta pelatihan sebagai pernyataan keterampilan
* metode-metode yang disarankan dalam proses penilaian keterampilan peserta pelatihan
* sumber-sumber yang dapat digunakan oleh peserta pelatihan untuk mencapai keterampilan
* semua jawaban pada setiap pertanyaan yang diisikan pada Buku Kerja
* petunjuk bagi pelatih untuk menilai setiap kegiatan praktek
* catatan pencapaian keterampilan peserta pelatihan.
Pelaksanaan modul
Pada Pelatihan Klasikal, pelatih akan :
* menyediakan Buku Informasi yang dapat digunakan peserta pelatihan sebagai sumber pelatihan
* menyediakan salinan Buku Kerjakepada setiap peserta pelatihan
o menggunakan Buku Informasi sebagai sumber utama dalam penyelenggaraan pelatihan
o memastikan setiap peserta pelatihan memberikan jawaban/tanggapan dan menuliskan hasil tugas prakteknya pada Buku Kerja
o menggunakan Buku Penilaian untuk menilai jawaban/tanggapan dan hasil-hasil peserta pelatihan pada Buku Kerja.
Pada Pelatihan Individual/mandiri, peserta pelatihan akan :
* menggunakan Buku Informasi sebagai sumber utama pelatihan
* menyelesaikan setiap kegiatan yang terdapat pada Buku Kerja
* memberikan jawaban pada Buku Kerja
* mengisikan hasil tugas praktek pada Buku Kerja
* memiliki tanggapan-tanggapan dan hasil penilaian oleh Pelatih.
Definisi Istilah-istilah yang digunakan dalam Standar Kompetensi
Prasyarat
Kompetensi yang dibutuhkan sebelum memulai suatu kompetensi tertentu.
Elemen-elemen Kompetensi
Tugas-tugas yang harus dilakukan untuk mencapai suatu keterampilan.
Kriteria Unjuk Kerja
Kegiatan-kegiatan yang harus dilakukan untuk menunjukkan keterampilan pada setiap elemen.
Rentang Variabel
Ruang lingkup materi dan persyaratan yang memenuhi kriteria unjuk kerja yang ditetapkan.
Petunjuk Penilaian
Merupakan petunjuk bagaimana peserta pelatihan dinilai berdasarkan kriteria unjuk kerja.
Konteks
Merupakan penjelasan tentang dari mana, bagaimana dan metode penilaian apa yang seharusnya digunakan.
Aspek-aspek yang diperlukan
Menentukan kegiatan inti yang harus dinilai.
Persyaratan Level Literasi dan Numerasi
Persyaratan Modul Literasi Level 1 dan Numerasi Level 1
Level
Literasi
1
Kemampuan untuk membaca, memahami dan menghasilkan teks dasar.
2
Kemampuan untuk memahami hubungan yang kompleks pada teks dan memahami informasi lisan dan tulisan yang diberikan.
3
Kemampuan untuk menulis, menganalisa kritik dan mengevaluasi teks.
Level
Numerasi
1
Kemampuan untuk menggunakan simbul-simbul dasar, diagram, istilah secara matematik dan dapat memahami konteks serta dapat mengkomunikasikan secara matematik.
2
Kemampuan untuk menguji, memahami dan menggunakan konsep matematik yang kompleks pada batasan konteks.
3
Kemampuan untuk menganalisa kritik, mengevaluasi dan menggunakan simbol-simbol matematik, diagram, chart dan teori-teori yang kompleks.
Hasil Pelatihan
Peserta Pelatihan akan diberikan sumber-sumber informasi sehingga pada saat akhir pelatihan baik secara teori dan praktek dapat menerangkan sistem operasi dan mengenali komponen-komponen transmisi otomatis sebuah kendaraan ringan.
1. Menerangkan prinsip-prinsip sistem transmisi otomatis pada kendaraan ringan.
2. Menyebutkan beberapa jenis/variasi yang mungkin dapat ditemukan pada sistem transmisi otomatis.
3. Mengidentifikasi/mengenali komponen-komponen pada sistem transmisi otomatis.
4. Menyebutkan nama lain/alternatif untuk sebuah :
a) Sistem transmisi otomatis
b) Komponen-komponen dalam sistem transmisi otomatis
5. Mengetahui dan menafsirkan jumlah setiap komponen dalam sistem transmisi otomatis pada suatu kendaraan ringan.
Pengenalan
Modul ini akan membantu anda, sebagai peserta pelatihan, untuk mengenali komponen-komponen transmisi otomatis pada kendaraan ringan. Pada saat anda telah menyelesaikan modul ini anda dapat menghitung jumlah setiap komponen-komponen transmisi otomatis.
Anda harus menggunakan Buku Informasi ini sebagai sumber dalam praktek kerja anda. Buku ini juga sebagai dasar dalam menjawab pertanyaan-pertanyaan dalam Buku Kerja. Buku teks penting lain yang anda harus pelajari adalah :
Automative Mechanics-Fundamentals, Gregory’s Automotive Publications, ISBN 0855666269.
Molinaro, Gary A, Counterman’s Gude toParts and Service Management, Delmer Publisher Inc, 1989.
May, E & Crouse, WH, Automotive Mechanics Volume I, 6 th Edition, McGraw-Hill, 1992.
Prasyarat
Sebelum memulai modul ini, anda harus sudah menyelesaikan modul-modul di bawah ini :
* OPKR 10-001B – Pelaksanaan Pemeliharaan/Servis Komponen
* OPKR-10-016B – Mengikuti Prosedur Kesehatan dan Keselamatan Kerja
* OPKR-10-017B – Penggunaan dan Pemeliharaan Peralatan dan Perlengkapan
Tempat Kerja
Pengakuan Kompetensi Tertentu (RCC)
Jika seorang peserta menyatakan dia mampu/cakap dalam menyelesaikan tugas-tugas yang ditentukan pada hasil pelatihan, dia harus dapat membuktikan kemampuannya kepada pelatih.
Keselamatan Kerja
Umum
OPKR-10-016B – Mengikuti Prosedur Kesehatan dan Keselamatan Kerja dan OPKR-10-017B -Penggunaan dan Pemeliharaan Peralatan dan Perlengkapan Tempat Kerja yang memberikan informasi umum keselamatan dalam linkungan kerja. Selalu patuhi hal tersebut di atas pada saat melakukan kegiatan dalam modul ini.
Pribadi
Patuhi tindakan pencegahan yang tertulis pada Buku 10-016-4 mengenai keselamatan personal dalam lingkungan engineering.
Bagian – 2
Prosedur Prinsip Kerja Transmisi Otomatis
Transmisi Otomatis
Bagaimanakah sebuah sistem transmisi otomatis berbeda dengan sebuah sistem transmisi manual
Secara garis besar sistem transmisi otomatis adalah sama dengan sistem transmisi manual, yaitu mentransfer gaya torsi dari poros engkol mesin ke roda penggerak dalam sebuah kendaraan.
Walaupun demikian, pada transmisi manual, operasi kopling dan pemindahan gigi dilakukan oleh pengemudi. Sedangkan pada sistem transmisi otomatis pemindahan gigi secara ‘otomatis’.
Bagaimanakah sebuah sisitem transmisi otomatis bekerja
Transmisi otomatis bekerja dengan dasar merespon putaran poros engkol (rpm) dan kecepatan putar mesin.
Kemudian hal itu menentukan arah perpindahan gigi dengan menggunakan tekanan oli internal dan katub untuk memindah gigi/gear.
Pada beberapa kendaraan yang lain, komputer digunakan untuk mengontrol arah perpindahan gigi/gear.
Diagram komponen dasar sebuah transmisi otomatis ditunjukkan pada gambar berikut.
Gambar 1. Sistem Transmisi Otomatis
Komponen yang paling penting pada siatem transmisi otomatis adalah :
* Torsi converter
* Gearbox planet
* Sistem kontrol hidrolis/elektronis
Torsi converter
Torsi converter adalah kopling yang berbentuk cairan/minyak yang mempunyai fungsi sama dengan kopling biasa/kering pada sistem transmisi manual.
Prinsip kerja converter torsi
Jika dua kipas angin ditempatkan saling berhadapan satu sama lain, dan salah satu kipas angin dinyalakan, angin yang ditimbulkan akan menggerakkan sirip kipas angin satunya(kipas angin yang tidak dinyalakan) dan akhirnya keduanya berputar.
Sirip kipas angin yang berputar pertama kali akan berputar secara bertahap lebih cepat sampai pada akhirnya kedua kipas angin berputar dengan kecepatan yang sama.
(lihat Kegiatan 4, pada pertanyaan 5 pada buku kerja)
Gambar 2. Prinsip Kerja Converter Torsi
Apa yang terjadi dengan sistem transmisi atomatis adalah mirip dengan kejadian di atas. Kipas angin digantikan dengan dua roda yang bersirip. Dua roda bersirip tersebut diletakkan saling berdekatan dalam sebuah casing yang berbentuk lingkaran dan dibautkan pada roda gila (flywheel) mesin. Casing tersebut diisi dengan minyak/oli yang berfungsi sebagai medium menggantikan fungsi angin dalam gambaran kerja dua kipas angin.
Roda yang pertama disebut dengan impeller yang digerakkan oleh mesin. Sirip-sirip impeller akan menggerakkan oli, kemudian oli akan menggerakkan sirip-sirip roda satunya yang disebut dengan turbin. Kejadian ini yang menyebabkan turbin berputar. Kemudian turbin menggerakkan gigi/gear dan tenaga disalurkan melalui gearbox ke roda penggerak kendaraan.
Bagaimana converter torsi bekerja
Impeller dan turbin disusun secara berdekatan dan berhadapan satu sama lain. Pada saat mesin berputar, impeller berputar dengan flywheel mesin. Minyak (oli transmisi otomatis) terlontar dari sirip-sirip impeller memutar sirip-sirip turbin.
Pada saat mesin berputar lambat, gaya oli tidak cukup kuat untuk memutar turbin. Dan selama mesin berakselerasi, poros engkol dan impeller berputar semakin cepat. Semakin besar rpm semkin kuat oli yang memutar sirip turbin. Tekanan oli memaksa turbin berputar, sehingga memutar gear yang pada akhirnya memutar roda penggerak.
Sebuah roda kecil yang disebut stator, berfungsi untuk mengalirkan kembali oli dari turbin ke impeller untuk meningkatkan efisiensi ‘converter torsi’.
Gambar 3. Komponen sebuah torsi converter
Pelipatgandaan Torsi
Pelipatgandaan torsi adalah kemampuan sebuah converter torsi dalam meningkatkan besarnya gaya torsi yang dikenakan pada poros input transmisi. Hal ini terjadi jika impeller berputar lebih cepat dari pada turbin.
Sebagai contoh, pada saat mesin berakselerasi dengan cepat, rpm mesin dan impeller meninggkat secara cepat, turbin dalam keadaan berputar lambat/hampir stasioner.
Pelipatgandaan torsi dalam keadaan ini adalah maksimum.
Jika kecepatan putar impeller semakin dekat dengan kecepatan putar turbin, pelipatgandaan torsi semakin berkurang.
Planetary gearbox
Transmisi otomatis menggunakan satu atau lebih set roda gigi planetary yang digabung. Roda gigi planetary disusun oleh :
* Sebuah roda gigi matahari
* Roda gigi planet
* Sebuah pembawa/dudukan roda gigi planet
* Sebuah roda gigi cincin atau annulus
Gambar 4. Set roda gigi planetary
Dengan menggunakan berbagai komponen dalam planetary gearbox dan komponen lain yang berputar, rasio gigi diperlukan oleh sebuah kendaraan untuk mengcover semua kondisi pengemudian.
Sistem hidrolis
Adalah sistem kontrol yang mendeteksi kondisi/keadaan pengemudian(kecepatan mesin, beban kendaraan dan kecepatan kendaraan) dan menyalurkan minyak ke kopling dan bands yang sesuai.
Kopling dan bands
Kopling dan bands adalah komponen yang memutar dan menumpu komponen-komponen pada gear set sehingga didapatkan rasio gear/gigi. Tergantung pada jenis kendaraannya, dapat dioperasikan secara hidrolik, mekanik atau secara elektrik.
Komponen Utama pada Sistem Transmisi Otomatis dan Fungsinya
Converter torsi Menyalurkan atau melepaskan gaya torsi dari mesin ke transmisi
Poros input Menyalurkan tenaga dari converter torsi ke internal drive parts dan gear set
Pompa oli Memompa oli ke sekeliling transmisi untuk pelumasan dan pendinginan. Juga membangkitkan tekanan oli untuk mengoperasikan komponen hidrolik pada transmisi
Bodi katup Mengontrol aliran oli ke piston dan servo
Bands Menyalurkan dan melepas gaya kelem pada komponen-komponen gear set
Kopling Menyalurkan dan melepas tekanan putar pada komponen-komponen gear set
Planetary gear set Menyediakan rasio gear yang berbeda dan gear mundur
Poros output Menyalurkan gaya torsi dari gear set menuju poros propeller dan roda penggerak
Gambar 5. Skema komponen transmisi otomatis
Transmission mainsaft, forward clutch, low and reverse clutch and output saft
350 Turbo hydra-matic transmission
Ref No. Part Name
Group
1
Saft-Transmission input…………………………………………………..
4.123W
2
Housing ASM. – Forward clutch…………………………………………
4.169W
3(a)
Seal – Forward clutch piston, Inner……………………………………..
NSS
4(a)
Seal – Forward clutch piston, Outer…………………………………….
NSS
5
Piston – Forward clutch…………………………………………………..
4.166W
6
Spring & Seat ASM. – Forward clutch piston return spring seat…….
4.164W
7
Ring – Forward clutch piston return spring seat………………………
4.164W
8
Washer – Input ring gear thrust, Front…………………………………..
4.158W
9
Gear ASM. – Input ring …………………………………………………..
4.158W
10
Bush – Input ring gear…………………………………………………….
4.158W
11
Spring – Forward piston cushion…………………………………………
4.164W
12
Plate ASM. – Forward clutch drive ………………………………………
4.163W
13
Plate – Forward clutch drive ……………………………………………..
4.163W
14
Ring – Forward clutch pressure plate retainning………………………
4.164W
15
Plate – Forward clutch driven……………………………………………
4.163W
16
Bearing – Output carrier………………………………………………….
4.176W
17
Carrier ASM. – Output planet……………………………………………
4.175W
18
Bush – Output saft………………………………………………………..
4.176W
19
Gear ASM. – Transmission input sun…………………………………..
4.159W
20
Bush – Sun gear……………………………………………………………
4.159W
21
Ring – Sun gear shell retainer……………………………………………
4.159W
22
Shell – Sun gear drive…………………………………………………….
4.159W
23
Washer – Sun gear thrust…………………………………………………
4.158W
24
Washer – Sun gear shell rear……………………………………………
4.158W
25
Race – Low & reverse overrun clutch…………………………………..
4.180W
26
Clutch ASM. – Low & reverse overrun………………………………….
4.180W
27
Ring – Low & reverse overrun clutch retaining…………………………
4.180W
28
Ring – Low & reverse clutch support retaining…………………………
4.180W
29
Support ASM. – Low & reverse clutch ………………………………….
4.162W
30
Plate – Low & reverse clutch drive………………………………………
4.163W
31
Carrier ASM. – Reaction planet………………………………………….
4.175W
32
Bearing – Output ring gear thrust, Front………………………………..
4.176W
33
Gear – Output ring ………………………………………………………..
4.175W
34
Bush – Case to output shaft………………………………………………
4.104W
35
Bearing – Output ring gear thrust, Rear…………………………………
4.176W
36
Ring – Low & reverse clutch piston return spring seat retainer………
NS
37
Plate – Low & reverse clutch reaction…………………………………..
4.163W
38
Spring – Low & reverse clutch support retaining
4.180W
39
Seat ASM. – Low & reverse clutch piston return, with spring…………
NS
40
Piston – Low & reverse cluch…………………………………………….
4.166W
41
Seal kit – Low & reverse clutch piston…………………………………..
4.166W
42
Ring – Output carrier to output shaft…………………………………….
4.176W
43
Bush – Output shaft……………………………………………………….
4.176W
44
Shaft ASM. – Output………………………………………………………
4.175W
45
Clip – Speedometer drive gear retaining………………………………..
4.343W
46
Gear – Speedometer drive……………………………………………….
4.343W
Variasi dalam Sistem Transmisi Otomatis
Variasi yang umum adalah transmisi penggerak empat roda dan variable belt transmisi.
Alternatif nama untuk komponen sistem trasmisi otomatis
Torque converter(converter torsi) ……….fluid couplin, fluid flywheel
Pemeriksaan Komponen pada Transmisi Otomatis
Kesalahan/ketidak beresan transmisi – gejala yang mungkin timbul
Gejala-gejala di bawah ini yang menunjukkan terdapatnya ketidakberesan pada sistem transmisi otomatis dalam kendaraan :
* Bunyi yang menyentak pada saat pemindahan gigi/gear
* Kebocoran oli
* Getaran
* Kendaraan tidak mau berjalan
* Tidak dapat berpindah gigi
* Pemindahan gigi yang kasar
* Tidak dapat berjalan mundur
* Bunyi mesin yang gaduh
Masalah-masalah di lapangan
Anda kemungkinan diminta untuk menyediakan komponen secara individual (bukan satu set) seperti sebuah impeller, turbin atau stator untuk sistem transmisi otomatis. Pelanggan akan mendapatkan keuntungan yang lebih jika membeli komponen dalam satu set daripada komponen secara individu. Komponen secara lengkap (kits) dibuat dan dijual oleh berbagai pabrikan.
Dapat juga pelanggan berkeperluan membeli minyak transmisi otomatis.
Sumber informasi yang anda butuhkan adalah :
* Buku manual servis
* Buku petunjuk bengkel kerja
* Buku pengantar dari pabrik
Informasi mengenai hal-hal khusus yang perlu anda ketahui adalah :
* Tipe minyak/oli
* Banyaknya oli yang perlu diisikan (refill)
* Termasuk/tidak termasuk convertor
Hal-hal yang berhubungan
Hal-hal yang berhubungan dengan komponen transmisi otomatis adalah:
* Service kit
* Bearings
* rings
* Gasket
* Oli/minyak transmisi
* Filter
* Buku servis
* Peralatan servis
* Bands
* Plat kopling
* Dudukan transmisi(transmission mounting)
* Saklar netral(neutral safety switch)
i
Rate This
Quantcast
Daftar Isi Halaman
Bagian – 1
2
Pendahuluan
2
Definisi Pelatih, Peserta Pelatihan dan Pelatihan
2
Disain Modul
2
Isi Modul
3
Pelaksanaan Modul
3
Definisi istilah-istilah yang digunakan dalam Standar Kompetensi
4
Hasil Pelatihan
5
Pengenalan
5
Prasyarat
5
Pengakuan Kompetensi Tertentu (RCC)
6
Keselamatan Kerja
6
Bagian – 2
7
Prosedur Prinsip Kerja Transmisi Otomatis
7
* Transmisi Otomatis
7
* Komponenen Utama pada Sistem Transmisi Otomatis dan Fungsinya
11
* Variasi dalam Sistem Transmisi Otomatis
13
* Pemeriksaan Komponen pada Transmisi Otomatis
13
Standar National Kompetensi OPKR 30-008B
Bagian – 1
Pendahuluan
Modul ini terdiri dari tiga buku petunjuk yaitu Buku Informasi, Buku Kerja dan Buku Penilaian. Ketiga buku tersebut saling berhubungan dan menjadi referensi Modul Pelatihan. Berikut ini adalah Buku Informasi.
Modul Pelatihan ini menggunakan Pelatihan Berbasis Kompetensi sebagai pendekatan untuk mendapatkan keterampilan yang sesuai di tempat kerja.
Pelatihan Berbasis Kompetensi memfokuskan pada keterampilan seseorang yang harus dimilki di tempat kerja. Fokusnya adalah pada pencapaian keterampilan dan bukan berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk mengikuti pelatihan.
Modul Pelatihan ini disusun berdasarkan pada Standar Kompetensi. Standar Kompetensi adalah pernyataan pengetahuan, keterampilan dan sikap yang diakui secara nasional yang diperlukan untuk penanganan perbaikan dibidang otomotif.
Modul Pelatihan ini digunakan sebagai Kriteria Penilaian terhadap Standar Kompetensi Nasional OPKR-30-008B.
Definisi Pelatih, Peserta Pelatihan dan Pelatihan
Pada modul Pelatihan ini, seseorang yang menyampaikan materi pelatihan lebih dikenal sebagai Pelatih. Di sekolah-sekolah, institusi-institusi dan pusat-pusat pelatihan, orang tersebut lebih dikenal dengan sebutan guru, instruktur, pembimbing atau sebutan lainnya.
Berkaitan dengan keterangan di atas, seseorang yang berusaha mencapai kemampuan disebut sebagai Peserta Pelatihan. Pada sekolah-sekolah, institusi-institusi dan pusat-pusat pelatihan, orang tersebut lebih dikenal dengan sebutan siswa, murid, pelajar, peserta, atau sebutan lainnya.
Pelatihan adalah proses pengajaran yang berlangsung di sekolah, institusi ataupun Balai Latihan Kerja.
Disain Modul
Modul ini didisain untuk dapat digunakan pada Pelatihan Klasikal dan Pelatihan Individual/mandiri :
* Pelatihan Klasikal adalah pelatihan yang disampaikan oleh seorang pelatih.
* Pelatihan Individual/mandiri adalah pelatihan yang dilaksanakan oleh peserta dengan menambahkan unsur-unsur/sumber-sumber yang diperlukan dengan bantuan dari pelatih.
Isi Modul
Buku Informasi
Buku Informasi ini adalah sumber untuk pelatih dan peserta pelatihan yang berisi :
* informasi yang dibutuhkan oleh peserta pelatihan sebelum melaksanakan praktek kerja.
Buku Kerja
Buku Kerja ini harus digunakan oleh peserta pelatihan untuk mencatat setiap pertanyaan dan kegiatan praktek baik dalam Pelatihan Klasikal maupun Pelatihan Individual/mandiri.
Buku ini diberikan kepada peserta pelatihan dan berisi:
* kegiatan-kegiatan akan membantu peserta pelatihan untuk mempelajari dan memahami informasi
* kegiatan pemeriksaan yang digunakan untuk memonitor pencapaian keterampilan peserta pelatihan.
* kegiatan penilaian untuk menilai pengetahuan peserta pelatihan
o kegiatan penilaian untuk menilai kemampuan peserta pelatihan dalam melaksanakan praktek kerja.
Buku Penilaian
Buku Penilaian ini digunakan oleh pelatih untuk menilai jawaban dan tanggapan peserta pelatihan pada Buku Kerja dan berisi :
* kegiatan-kegiatan yang dilakukan oleh peserta pelatihan sebagai pernyataan keterampilan
* metode-metode yang disarankan dalam proses penilaian keterampilan peserta pelatihan
* sumber-sumber yang dapat digunakan oleh peserta pelatihan untuk mencapai keterampilan
* semua jawaban pada setiap pertanyaan yang diisikan pada Buku Kerja
* petunjuk bagi pelatih untuk menilai setiap kegiatan praktek
* catatan pencapaian keterampilan peserta pelatihan.
Pelaksanaan modul
Pada Pelatihan Klasikal, pelatih akan :
* menyediakan Buku Informasi yang dapat digunakan peserta pelatihan sebagai sumber pelatihan
* menyediakan salinan Buku Kerjakepada setiap peserta pelatihan
o menggunakan Buku Informasi sebagai sumber utama dalam penyelenggaraan pelatihan
o memastikan setiap peserta pelatihan memberikan jawaban/tanggapan dan menuliskan hasil tugas prakteknya pada Buku Kerja
o menggunakan Buku Penilaian untuk menilai jawaban/tanggapan dan hasil-hasil peserta pelatihan pada Buku Kerja.
Pada Pelatihan Individual/mandiri, peserta pelatihan akan :
* menggunakan Buku Informasi sebagai sumber utama pelatihan
* menyelesaikan setiap kegiatan yang terdapat pada Buku Kerja
* memberikan jawaban pada Buku Kerja
* mengisikan hasil tugas praktek pada Buku Kerja
* memiliki tanggapan-tanggapan dan hasil penilaian oleh Pelatih.
Definisi Istilah-istilah yang digunakan dalam Standar Kompetensi
Prasyarat
Kompetensi yang dibutuhkan sebelum memulai suatu kompetensi tertentu.
Elemen-elemen Kompetensi
Tugas-tugas yang harus dilakukan untuk mencapai suatu keterampilan.
Kriteria Unjuk Kerja
Kegiatan-kegiatan yang harus dilakukan untuk menunjukkan keterampilan pada setiap elemen.
Rentang Variabel
Ruang lingkup materi dan persyaratan yang memenuhi kriteria unjuk kerja yang ditetapkan.
Petunjuk Penilaian
Merupakan petunjuk bagaimana peserta pelatihan dinilai berdasarkan kriteria unjuk kerja.
Konteks
Merupakan penjelasan tentang dari mana, bagaimana dan metode penilaian apa yang seharusnya digunakan.
Aspek-aspek yang diperlukan
Menentukan kegiatan inti yang harus dinilai.
Persyaratan Level Literasi dan Numerasi
Persyaratan Modul Literasi Level 1 dan Numerasi Level 1
Level
Literasi
1
Kemampuan untuk membaca, memahami dan menghasilkan teks dasar.
2
Kemampuan untuk memahami hubungan yang kompleks pada teks dan memahami informasi lisan dan tulisan yang diberikan.
3
Kemampuan untuk menulis, menganalisa kritik dan mengevaluasi teks.
Level
Numerasi
1
Kemampuan untuk menggunakan simbul-simbul dasar, diagram, istilah secara matematik dan dapat memahami konteks serta dapat mengkomunikasikan secara matematik.
2
Kemampuan untuk menguji, memahami dan menggunakan konsep matematik yang kompleks pada batasan konteks.
3
Kemampuan untuk menganalisa kritik, mengevaluasi dan menggunakan simbol-simbol matematik, diagram, chart dan teori-teori yang kompleks.
Hasil Pelatihan
Peserta Pelatihan akan diberikan sumber-sumber informasi sehingga pada saat akhir pelatihan baik secara teori dan praktek dapat menerangkan sistem operasi dan mengenali komponen-komponen transmisi otomatis sebuah kendaraan ringan.
1. Menerangkan prinsip-prinsip sistem transmisi otomatis pada kendaraan ringan.
2. Menyebutkan beberapa jenis/variasi yang mungkin dapat ditemukan pada sistem transmisi otomatis.
3. Mengidentifikasi/mengenali komponen-komponen pada sistem transmisi otomatis.
4. Menyebutkan nama lain/alternatif untuk sebuah :
a) Sistem transmisi otomatis
b) Komponen-komponen dalam sistem transmisi otomatis
5. Mengetahui dan menafsirkan jumlah setiap komponen dalam sistem transmisi otomatis pada suatu kendaraan ringan.
Pengenalan
Modul ini akan membantu anda, sebagai peserta pelatihan, untuk mengenali komponen-komponen transmisi otomatis pada kendaraan ringan. Pada saat anda telah menyelesaikan modul ini anda dapat menghitung jumlah setiap komponen-komponen transmisi otomatis.
Anda harus menggunakan Buku Informasi ini sebagai sumber dalam praktek kerja anda. Buku ini juga sebagai dasar dalam menjawab pertanyaan-pertanyaan dalam Buku Kerja. Buku teks penting lain yang anda harus pelajari adalah :
Automative Mechanics-Fundamentals, Gregory’s Automotive Publications, ISBN 0855666269.
Molinaro, Gary A, Counterman’s Gude toParts and Service Management, Delmer Publisher Inc, 1989.
May, E & Crouse, WH, Automotive Mechanics Volume I, 6 th Edition, McGraw-Hill, 1992.
Prasyarat
Sebelum memulai modul ini, anda harus sudah menyelesaikan modul-modul di bawah ini :
* OPKR 10-001B – Pelaksanaan Pemeliharaan/Servis Komponen
* OPKR-10-016B – Mengikuti Prosedur Kesehatan dan Keselamatan Kerja
* OPKR-10-017B – Penggunaan dan Pemeliharaan Peralatan dan Perlengkapan
Tempat Kerja
Pengakuan Kompetensi Tertentu (RCC)
Jika seorang peserta menyatakan dia mampu/cakap dalam menyelesaikan tugas-tugas yang ditentukan pada hasil pelatihan, dia harus dapat membuktikan kemampuannya kepada pelatih.
Keselamatan Kerja
Umum
OPKR-10-016B – Mengikuti Prosedur Kesehatan dan Keselamatan Kerja dan OPKR-10-017B -Penggunaan dan Pemeliharaan Peralatan dan Perlengkapan Tempat Kerja yang memberikan informasi umum keselamatan dalam linkungan kerja. Selalu patuhi hal tersebut di atas pada saat melakukan kegiatan dalam modul ini.
Pribadi
Patuhi tindakan pencegahan yang tertulis pada Buku 10-016-4 mengenai keselamatan personal dalam lingkungan engineering.
Bagian – 2
Prosedur Prinsip Kerja Transmisi Otomatis
Transmisi Otomatis
Bagaimanakah sebuah sistem transmisi otomatis berbeda dengan sebuah sistem transmisi manual
Secara garis besar sistem transmisi otomatis adalah sama dengan sistem transmisi manual, yaitu mentransfer gaya torsi dari poros engkol mesin ke roda penggerak dalam sebuah kendaraan.
Walaupun demikian, pada transmisi manual, operasi kopling dan pemindahan gigi dilakukan oleh pengemudi. Sedangkan pada sistem transmisi otomatis pemindahan gigi secara ‘otomatis’.
Bagaimanakah sebuah sisitem transmisi otomatis bekerja
Transmisi otomatis bekerja dengan dasar merespon putaran poros engkol (rpm) dan kecepatan putar mesin.
Kemudian hal itu menentukan arah perpindahan gigi dengan menggunakan tekanan oli internal dan katub untuk memindah gigi/gear.
Pada beberapa kendaraan yang lain, komputer digunakan untuk mengontrol arah perpindahan gigi/gear.
Diagram komponen dasar sebuah transmisi otomatis ditunjukkan pada gambar berikut.
Gambar 1. Sistem Transmisi Otomatis
Komponen yang paling penting pada siatem transmisi otomatis adalah :
* Torsi converter
* Gearbox planet
* Sistem kontrol hidrolis/elektronis
Torsi converter
Torsi converter adalah kopling yang berbentuk cairan/minyak yang mempunyai fungsi sama dengan kopling biasa/kering pada sistem transmisi manual.
Prinsip kerja converter torsi
Jika dua kipas angin ditempatkan saling berhadapan satu sama lain, dan salah satu kipas angin dinyalakan, angin yang ditimbulkan akan menggerakkan sirip kipas angin satunya(kipas angin yang tidak dinyalakan) dan akhirnya keduanya berputar.
Sirip kipas angin yang berputar pertama kali akan berputar secara bertahap lebih cepat sampai pada akhirnya kedua kipas angin berputar dengan kecepatan yang sama.
(lihat Kegiatan 4, pada pertanyaan 5 pada buku kerja)
Gambar 2. Prinsip Kerja Converter Torsi
Apa yang terjadi dengan sistem transmisi atomatis adalah mirip dengan kejadian di atas. Kipas angin digantikan dengan dua roda yang bersirip. Dua roda bersirip tersebut diletakkan saling berdekatan dalam sebuah casing yang berbentuk lingkaran dan dibautkan pada roda gila (flywheel) mesin. Casing tersebut diisi dengan minyak/oli yang berfungsi sebagai medium menggantikan fungsi angin dalam gambaran kerja dua kipas angin.
Roda yang pertama disebut dengan impeller yang digerakkan oleh mesin. Sirip-sirip impeller akan menggerakkan oli, kemudian oli akan menggerakkan sirip-sirip roda satunya yang disebut dengan turbin. Kejadian ini yang menyebabkan turbin berputar. Kemudian turbin menggerakkan gigi/gear dan tenaga disalurkan melalui gearbox ke roda penggerak kendaraan.
Bagaimana converter torsi bekerja
Impeller dan turbin disusun secara berdekatan dan berhadapan satu sama lain. Pada saat mesin berputar, impeller berputar dengan flywheel mesin. Minyak (oli transmisi otomatis) terlontar dari sirip-sirip impeller memutar sirip-sirip turbin.
Pada saat mesin berputar lambat, gaya oli tidak cukup kuat untuk memutar turbin. Dan selama mesin berakselerasi, poros engkol dan impeller berputar semakin cepat. Semakin besar rpm semkin kuat oli yang memutar sirip turbin. Tekanan oli memaksa turbin berputar, sehingga memutar gear yang pada akhirnya memutar roda penggerak.
Sebuah roda kecil yang disebut stator, berfungsi untuk mengalirkan kembali oli dari turbin ke impeller untuk meningkatkan efisiensi ‘converter torsi’.
Gambar 3. Komponen sebuah torsi converter
Pelipatgandaan Torsi
Pelipatgandaan torsi adalah kemampuan sebuah converter torsi dalam meningkatkan besarnya gaya torsi yang dikenakan pada poros input transmisi. Hal ini terjadi jika impeller berputar lebih cepat dari pada turbin.
Sebagai contoh, pada saat mesin berakselerasi dengan cepat, rpm mesin dan impeller meninggkat secara cepat, turbin dalam keadaan berputar lambat/hampir stasioner.
Pelipatgandaan torsi dalam keadaan ini adalah maksimum.
Jika kecepatan putar impeller semakin dekat dengan kecepatan putar turbin, pelipatgandaan torsi semakin berkurang.
Planetary gearbox
Transmisi otomatis menggunakan satu atau lebih set roda gigi planetary yang digabung. Roda gigi planetary disusun oleh :
* Sebuah roda gigi matahari
* Roda gigi planet
* Sebuah pembawa/dudukan roda gigi planet
* Sebuah roda gigi cincin atau annulus
Gambar 4. Set roda gigi planetary
Dengan menggunakan berbagai komponen dalam planetary gearbox dan komponen lain yang berputar, rasio gigi diperlukan oleh sebuah kendaraan untuk mengcover semua kondisi pengemudian.
Sistem hidrolis
Adalah sistem kontrol yang mendeteksi kondisi/keadaan pengemudian(kecepatan mesin, beban kendaraan dan kecepatan kendaraan) dan menyalurkan minyak ke kopling dan bands yang sesuai.
Kopling dan bands
Kopling dan bands adalah komponen yang memutar dan menumpu komponen-komponen pada gear set sehingga didapatkan rasio gear/gigi. Tergantung pada jenis kendaraannya, dapat dioperasikan secara hidrolik, mekanik atau secara elektrik.
Komponen Utama pada Sistem Transmisi Otomatis dan Fungsinya
Converter torsi Menyalurkan atau melepaskan gaya torsi dari mesin ke transmisi
Poros input Menyalurkan tenaga dari converter torsi ke internal drive parts dan gear set
Pompa oli Memompa oli ke sekeliling transmisi untuk pelumasan dan pendinginan. Juga membangkitkan tekanan oli untuk mengoperasikan komponen hidrolik pada transmisi
Bodi katup Mengontrol aliran oli ke piston dan servo
Bands Menyalurkan dan melepas gaya kelem pada komponen-komponen gear set
Kopling Menyalurkan dan melepas tekanan putar pada komponen-komponen gear set
Planetary gear set Menyediakan rasio gear yang berbeda dan gear mundur
Poros output Menyalurkan gaya torsi dari gear set menuju poros propeller dan roda penggerak
Gambar 5. Skema komponen transmisi otomatis
Transmission mainsaft, forward clutch, low and reverse clutch and output saft
350 Turbo hydra-matic transmission
Ref No. Part Name
Group
1
Saft-Transmission input…………………………………………………..
4.123W
2
Housing ASM. – Forward clutch…………………………………………
4.169W
3(a)
Seal – Forward clutch piston, Inner……………………………………..
NSS
4(a)
Seal – Forward clutch piston, Outer…………………………………….
NSS
5
Piston – Forward clutch…………………………………………………..
4.166W
6
Spring & Seat ASM. – Forward clutch piston return spring seat…….
4.164W
7
Ring – Forward clutch piston return spring seat………………………
4.164W
8
Washer – Input ring gear thrust, Front…………………………………..
4.158W
9
Gear ASM. – Input ring …………………………………………………..
4.158W
10
Bush – Input ring gear…………………………………………………….
4.158W
11
Spring – Forward piston cushion…………………………………………
4.164W
12
Plate ASM. – Forward clutch drive ………………………………………
4.163W
13
Plate – Forward clutch drive ……………………………………………..
4.163W
14
Ring – Forward clutch pressure plate retainning………………………
4.164W
15
Plate – Forward clutch driven……………………………………………
4.163W
16
Bearing – Output carrier………………………………………………….
4.176W
17
Carrier ASM. – Output planet……………………………………………
4.175W
18
Bush – Output saft………………………………………………………..
4.176W
19
Gear ASM. – Transmission input sun…………………………………..
4.159W
20
Bush – Sun gear……………………………………………………………
4.159W
21
Ring – Sun gear shell retainer……………………………………………
4.159W
22
Shell – Sun gear drive…………………………………………………….
4.159W
23
Washer – Sun gear thrust…………………………………………………
4.158W
24
Washer – Sun gear shell rear……………………………………………
4.158W
25
Race – Low & reverse overrun clutch…………………………………..
4.180W
26
Clutch ASM. – Low & reverse overrun………………………………….
4.180W
27
Ring – Low & reverse overrun clutch retaining…………………………
4.180W
28
Ring – Low & reverse clutch support retaining…………………………
4.180W
29
Support ASM. – Low & reverse clutch ………………………………….
4.162W
30
Plate – Low & reverse clutch drive………………………………………
4.163W
31
Carrier ASM. – Reaction planet………………………………………….
4.175W
32
Bearing – Output ring gear thrust, Front………………………………..
4.176W
33
Gear – Output ring ………………………………………………………..
4.175W
34
Bush – Case to output shaft………………………………………………
4.104W
35
Bearing – Output ring gear thrust, Rear…………………………………
4.176W
36
Ring – Low & reverse clutch piston return spring seat retainer………
NS
37
Plate – Low & reverse clutch reaction…………………………………..
4.163W
38
Spring – Low & reverse clutch support retaining
4.180W
39
Seat ASM. – Low & reverse clutch piston return, with spring…………
NS
40
Piston – Low & reverse cluch…………………………………………….
4.166W
41
Seal kit – Low & reverse clutch piston…………………………………..
4.166W
42
Ring – Output carrier to output shaft…………………………………….
4.176W
43
Bush – Output shaft……………………………………………………….
4.176W
44
Shaft ASM. – Output………………………………………………………
4.175W
45
Clip – Speedometer drive gear retaining………………………………..
4.343W
46
Gear – Speedometer drive……………………………………………….
4.343W
Variasi dalam Sistem Transmisi Otomatis
Variasi yang umum adalah transmisi penggerak empat roda dan variable belt transmisi.
Alternatif nama untuk komponen sistem trasmisi otomatis
Torque converter(converter torsi) ……….fluid couplin, fluid flywheel
Pemeriksaan Komponen pada Transmisi Otomatis
Kesalahan/ketidak beresan transmisi – gejala yang mungkin timbul
Gejala-gejala di bawah ini yang menunjukkan terdapatnya ketidakberesan pada sistem transmisi otomatis dalam kendaraan :
* Bunyi yang menyentak pada saat pemindahan gigi/gear
* Kebocoran oli
* Getaran
* Kendaraan tidak mau berjalan
* Tidak dapat berpindah gigi
* Pemindahan gigi yang kasar
* Tidak dapat berjalan mundur
* Bunyi mesin yang gaduh
Masalah-masalah di lapangan
Anda kemungkinan diminta untuk menyediakan komponen secara individual (bukan satu set) seperti sebuah impeller, turbin atau stator untuk sistem transmisi otomatis. Pelanggan akan mendapatkan keuntungan yang lebih jika membeli komponen dalam satu set daripada komponen secara individu. Komponen secara lengkap (kits) dibuat dan dijual oleh berbagai pabrikan.
Dapat juga pelanggan berkeperluan membeli minyak transmisi otomatis.
Sumber informasi yang anda butuhkan adalah :
* Buku manual servis
* Buku petunjuk bengkel kerja
* Buku pengantar dari pabrik
Informasi mengenai hal-hal khusus yang perlu anda ketahui adalah :
* Tipe minyak/oli
* Banyaknya oli yang perlu diisikan (refill)
* Termasuk/tidak termasuk convertor
Hal-hal yang berhubungan
Hal-hal yang berhubungan dengan komponen transmisi otomatis adalah:
* Service kit
* Bearings
* rings
* Gasket
* Oli/minyak transmisi
* Filter
* Buku servis
* Peralatan servis
* Bands
* Plat kopling
* Dudukan transmisi(transmission mounting)
* Saklar netral(neutral safety switch)
Senin, 03 Oktober 2011
cinta
Cinta ….
Ruh yang mengalir lembut, menyenangkan, bersinar, jernih dan ceria
Cinta….
Ruh yang mengalir lembut, menyesakkan , berdera, jerih dan badai
tetapi dalam sebuah ikatan yang Allah halalkan
Cinta sejati akan bepesan ….
Bukan kita tersenyum karena kita bahagia, tetapi kita bahagia karena kita tersenyum
( Salim A.filah, baarakalaahu Laka, bahagianya merayakan cinta )
Sepotong senja terlewat beberapa kemarin
Temaram yang muram dan pendar lampu kota
Gemericik gerimis dan basah udara
Senja itu kita pendam sebentar untuk mengukur keberanian
Berenang keseberang tepian keramaian yang sering kita bicarakan
Setelah beberapa jeda kita meminjam ruang waktu
Untuk memastikan dengan siapa teman memungut obrolan saat benam senja nanti
Saatnya kini kita harus menandai semua makna hidup
Walau dalam bentuk narasi yang sederhana
Ku rasa dengan ini kita bisa berucap dengan lepas
Memang bukan teriakan tapi sekedar gumaman yang tanpa desakan
Ini cerita kita berdua, dan ini ruang cinta kita
Semoga ……
Kita berbeda dalam semua…
Kecuali Cinta
Ketika Tuhan menulis takdirNya
Tuhan juga menuliskan satu nama dalam hidupku
Bertahun aku menunggu satu nama itu
Akhirnya hari ini terjawab sudah penantian itu
Kamu adalah takdirku
Menyatukan mimpi menjadi harap
Menyatukan asa menjadi doa
Menyatukan hati tuk bersama
Menerima apa yang ada
Mencipta indah yang tiada
Meluruhkan rindu dalam pertemuan
Menautkan janji dalam ikrar suci
Menerima, menjaga, bukan tuk hari ini
Namun tuk selamanya
Melangkah di jalan baru tak hanya berdua
Namun membawa seluruh pengharapan sepanjang jalan
Merayakan saat ini dengan suka cita
Pertemuan dua hati
Peleburan segala putih niatan
Semoga Tuhan melanggengkan
Apa yang telah ia pertautkan
Ya Allah,
Andai Kau berkenan, limpahkanlah rasa cinta kepada kami,
Yang Kau jadikan pengikat rindu Rasulullah dan Khadijah Al Qubro
Yang Kau jadikan mata air kasih sayang
Ali bin Abi Thalib dan Fatimah Az Zahra
Yang Kau jadikan penghias keluarga Nabi-Mu yang suci.
Ya Allah,
Andai semua itu tak layak bagi kami,
Maka cukupkanlah permohonan kami dengan ridlo-Mu
Jadikanlah kami Suami & Istri yang saling mencintai di kala dekat,
Saling menjaga kehormatan dikala jauh,
Saling menghibur dikala duka,
Saling mengingatkan dikala bahagia,
Saling mendoakan dalam kebaikan dan ketaqwaan,
Serta saling menyempurnakan dalam peribadatan.
Ya Allah,
Sempurnakanlah kebahagiaan kami
Dengan menjadikan perkawinan kami ini sebagai ibadah kepada-Mu
Dan bukti ketaatan kami kepada sunnah Rasul-Mu.
Amin Allahumma Amiin
Kata-kata lembut yang kita bisikkan pada pasangan kita
Tersimpan di suatu tempat rahasia di Surga
Pada suatu hari, mereka akan berjatuhan bagaikan hujan
Lalu tersebar
Dan misteri cinta kita akan tumbuh….
Di segala penjuru bumi
KATA-KATA MUTIARA UNDANGAN PERNIKAHAN
Ya Allah,
Andai Kau berkenan, limpahkanlah rasa cinta kepada kami,
Yang Kau jadikan pengikat rindu Rasulullah dan Khadijah Al Qubro
Yang Kau jadikan mata air kasih sayang
Ali bin Abi Thalib dan Fatimah Az Zahra
Yang Kau jadikan penghias keluarga Nabi-Mu yang suci.
Ya Allah,
Andai semua itu tak layak bagi kami,
Maka cukupkanlah permohonan kami dengan ridlo-Mu
Jadikanlah kami Suami & Istri yang saling mencintai di kala dekat,
Saling menjaga kehormatan dikala jauh,
Saling menghibur dikala duka,
Saling mengingatkan dikala bahagia,
Saling mendoakan dalam kebaikan dan ketaqwaan,
Serta saling menyempurnakan dalam peribadatan.
Ya Allah,
Sempurnakanlah kebahagiaan kami
Dengan menjadikan perkawinan kami ini sebagai ibadah kepada-Mu
Dan bukti ketaatan kami kepada sunnah Rasul-Mu. Amin..
Kata kata lembut yang kita bisikkan pada pasangan kita
Tersimpan disuatu tempat rahasia di Surga
Pada suatu hari, mereka aka berjatuhan bagaikan hujan, lalu tersebar
Dan misteri cinta kita akan tumbuh bersemi
Disegala penjuru bumi
(Jalaaluddin Ar Rumi)
Cinta,
Ruh yang mengalir lembut,menyenangkan, bersinar, jernih dan ceria
Cinta,
Ruh yang mengalir lembut, menyesakkan, bederai, jerih dan badai
Tetapi dalam sebuah ikatan yang Allah halalkan
Cinta sejati akan berpesan
“Bukan kita tersenyum karena kita bahagia, tetapi kita bahagia karena kita tersenyum”
( Salim A. Fillah, Baarakallaahu Laka, Bahagianya Merayakan Cinta)
Ketika Tuhan menulis Takdir-Nya, Tuhan
juga menuliskan Satu Nama dalam hidupku.
Bertahun aku menunggu Satu Nama itu.
Akhirnya hari ini
terjawab sudah penantian itu,…
Kamu adalah Takdir ku…
Menyatukan mimpi menjadi harap
Menyatukan asa menjadi doa
Menyatukan hati tuk bersama
Menerima apa yang ada
Mencipta indah yang tiada
Meluruhkan rindu dalam pertemuan
Menautkan janji dalam ikrar suci
Menerima, menjaga, bukan tuk hari ini
namun tuk selamanya
Melangkah dijalan baru
Tak hanya berdua
namun membawa seluruh pengharapan sepanjang jalan
Merayakan saat ini dengan suka cita
Pertemuan dua hati
Peleburan segala putih niatan
semoga Tuhan melanggengkan
Apa yang t’lah Ia pertautkan
Ruh yang mengalir lembut, menyenangkan, bersinar, jernih dan ceria
Cinta….
Ruh yang mengalir lembut, menyesakkan , berdera, jerih dan badai
tetapi dalam sebuah ikatan yang Allah halalkan
Cinta sejati akan bepesan ….
Bukan kita tersenyum karena kita bahagia, tetapi kita bahagia karena kita tersenyum
( Salim A.filah, baarakalaahu Laka, bahagianya merayakan cinta )
Sepotong senja terlewat beberapa kemarin
Temaram yang muram dan pendar lampu kota
Gemericik gerimis dan basah udara
Senja itu kita pendam sebentar untuk mengukur keberanian
Berenang keseberang tepian keramaian yang sering kita bicarakan
Setelah beberapa jeda kita meminjam ruang waktu
Untuk memastikan dengan siapa teman memungut obrolan saat benam senja nanti
Saatnya kini kita harus menandai semua makna hidup
Walau dalam bentuk narasi yang sederhana
Ku rasa dengan ini kita bisa berucap dengan lepas
Memang bukan teriakan tapi sekedar gumaman yang tanpa desakan
Ini cerita kita berdua, dan ini ruang cinta kita
Semoga ……
Kita berbeda dalam semua…
Kecuali Cinta
Ketika Tuhan menulis takdirNya
Tuhan juga menuliskan satu nama dalam hidupku
Bertahun aku menunggu satu nama itu
Akhirnya hari ini terjawab sudah penantian itu
Kamu adalah takdirku
Menyatukan mimpi menjadi harap
Menyatukan asa menjadi doa
Menyatukan hati tuk bersama
Menerima apa yang ada
Mencipta indah yang tiada
Meluruhkan rindu dalam pertemuan
Menautkan janji dalam ikrar suci
Menerima, menjaga, bukan tuk hari ini
Namun tuk selamanya
Melangkah di jalan baru tak hanya berdua
Namun membawa seluruh pengharapan sepanjang jalan
Merayakan saat ini dengan suka cita
Pertemuan dua hati
Peleburan segala putih niatan
Semoga Tuhan melanggengkan
Apa yang telah ia pertautkan
Ya Allah,
Andai Kau berkenan, limpahkanlah rasa cinta kepada kami,
Yang Kau jadikan pengikat rindu Rasulullah dan Khadijah Al Qubro
Yang Kau jadikan mata air kasih sayang
Ali bin Abi Thalib dan Fatimah Az Zahra
Yang Kau jadikan penghias keluarga Nabi-Mu yang suci.
Ya Allah,
Andai semua itu tak layak bagi kami,
Maka cukupkanlah permohonan kami dengan ridlo-Mu
Jadikanlah kami Suami & Istri yang saling mencintai di kala dekat,
Saling menjaga kehormatan dikala jauh,
Saling menghibur dikala duka,
Saling mengingatkan dikala bahagia,
Saling mendoakan dalam kebaikan dan ketaqwaan,
Serta saling menyempurnakan dalam peribadatan.
Ya Allah,
Sempurnakanlah kebahagiaan kami
Dengan menjadikan perkawinan kami ini sebagai ibadah kepada-Mu
Dan bukti ketaatan kami kepada sunnah Rasul-Mu.
Amin Allahumma Amiin
Kata-kata lembut yang kita bisikkan pada pasangan kita
Tersimpan di suatu tempat rahasia di Surga
Pada suatu hari, mereka akan berjatuhan bagaikan hujan
Lalu tersebar
Dan misteri cinta kita akan tumbuh….
Di segala penjuru bumi
KATA-KATA MUTIARA UNDANGAN PERNIKAHAN
Ya Allah,
Andai Kau berkenan, limpahkanlah rasa cinta kepada kami,
Yang Kau jadikan pengikat rindu Rasulullah dan Khadijah Al Qubro
Yang Kau jadikan mata air kasih sayang
Ali bin Abi Thalib dan Fatimah Az Zahra
Yang Kau jadikan penghias keluarga Nabi-Mu yang suci.
Ya Allah,
Andai semua itu tak layak bagi kami,
Maka cukupkanlah permohonan kami dengan ridlo-Mu
Jadikanlah kami Suami & Istri yang saling mencintai di kala dekat,
Saling menjaga kehormatan dikala jauh,
Saling menghibur dikala duka,
Saling mengingatkan dikala bahagia,
Saling mendoakan dalam kebaikan dan ketaqwaan,
Serta saling menyempurnakan dalam peribadatan.
Ya Allah,
Sempurnakanlah kebahagiaan kami
Dengan menjadikan perkawinan kami ini sebagai ibadah kepada-Mu
Dan bukti ketaatan kami kepada sunnah Rasul-Mu. Amin..
Kata kata lembut yang kita bisikkan pada pasangan kita
Tersimpan disuatu tempat rahasia di Surga
Pada suatu hari, mereka aka berjatuhan bagaikan hujan, lalu tersebar
Dan misteri cinta kita akan tumbuh bersemi
Disegala penjuru bumi
(Jalaaluddin Ar Rumi)
Cinta,
Ruh yang mengalir lembut,menyenangkan, bersinar, jernih dan ceria
Cinta,
Ruh yang mengalir lembut, menyesakkan, bederai, jerih dan badai
Tetapi dalam sebuah ikatan yang Allah halalkan
Cinta sejati akan berpesan
“Bukan kita tersenyum karena kita bahagia, tetapi kita bahagia karena kita tersenyum”
( Salim A. Fillah, Baarakallaahu Laka, Bahagianya Merayakan Cinta)
Ketika Tuhan menulis Takdir-Nya, Tuhan
juga menuliskan Satu Nama dalam hidupku.
Bertahun aku menunggu Satu Nama itu.
Akhirnya hari ini
terjawab sudah penantian itu,…
Kamu adalah Takdir ku…
Menyatukan mimpi menjadi harap
Menyatukan asa menjadi doa
Menyatukan hati tuk bersama
Menerima apa yang ada
Mencipta indah yang tiada
Meluruhkan rindu dalam pertemuan
Menautkan janji dalam ikrar suci
Menerima, menjaga, bukan tuk hari ini
namun tuk selamanya
Melangkah dijalan baru
Tak hanya berdua
namun membawa seluruh pengharapan sepanjang jalan
Merayakan saat ini dengan suka cita
Pertemuan dua hati
Peleburan segala putih niatan
semoga Tuhan melanggengkan
Apa yang t’lah Ia pertautkan
Sabtu, 01 Oktober 2011
DATA MX
Berikut adalah spesifikasi Jupiter MX yang saya gunakan :
Product Name : JUPITER MX135LC CW
Product Type : Moped
Product Price : Rp. 14,910,000
(Harga On The Road untuk wilayah Jakarta dan sekitarnya)
MESIN
Tipe Mesin :4 Langkah, SOHC, 4 Klep (Berpendingin Cairan)
Diameter x Langkah : 54.0 x 58.7 mm
Volume Silinder : 135 CC
Perbandingan Kompresi : 10.9 : 1
Power Max : 8,45kW (11,33HP) pada 8500 rpm
Torsi Max : 11,65N.m (1,165 kgf.m) pada 5500 rpm
Sistem pelumasan : Pelumasan Basah
Kapasitas Oli Mesin : Penggantian Berkala 800cc
Penggantian Total 1000cc
Kap. Air Pendingin : Radiator dan Mesin 620cc
Tangki Recovery 280cc, Total 900cc
Karburator : Mikuni VM 22 x 1, Setelan Pilot Screw 1-5/8 putaran keluar
Put Langsam mesin : 1.400 rpm
Saringan Udara Mesin : Tipe kering
Sistem Starter : Motor Starter dan Starter Engkol
Tipe Transmisi : Tipe ROTARY 4 Kecepatan, dengan kopling manual
CHASIS
Tipe Rangka : Diamond Frame
Suspensi Depan : Telescopic Fork
Suspensi Belakang : Tunggal / Monocross
Rem Depan : Cakram Tunggak 220 mm
Rem Belakang : Tromol dengan Bahan "Non Asbestos"
Ban Depan : 70/90 - 17 dengan Velg Racing
Ban Belakang : 80/90 - 17 dengan Velg Racing
Ukuran Rantai : 428
KELISTRIKAN
Lampu Depan : 12 Volt, 32 W / 32 W
Lampu Sein Depan : 12 Volt, 10 W x 2 buah
Lampu Sein Belakang : 12 Volt, 10 W x 2 buah
Lampu Rem : 12 Volt, 5 W / 21 W x 1 buah
Battery : GM5Z - 3B / YB 5L-B 12 Volt 5,0 Ah
Busi / Spark Plug : NGK CPR 8 EA-9 / DENSO U 24 EPR-9
Sistem Pengapian : DC CDI
Sekring : 10 Ampere
DIMENSI
P x L x T : 1.945 mm x 705 mm x 1.065 mm
Tinggi Tempat Duduk : 770 mm
Jarak Sumbu Roda : 1.245 mm
Jarak Terendah ke Tanah : 140 mm
Kap. Tangki Bahan Bakar : 4 Liter
Berat Isi : 109 kg
Berat Kosong : 104 kg
Product Name : JUPITER MX135LC CW
Product Type : Moped
Product Price : Rp. 14,910,000
(Harga On The Road untuk wilayah Jakarta dan sekitarnya)
MESIN
Tipe Mesin :4 Langkah, SOHC, 4 Klep (Berpendingin Cairan)
Diameter x Langkah : 54.0 x 58.7 mm
Volume Silinder : 135 CC
Perbandingan Kompresi : 10.9 : 1
Power Max : 8,45kW (11,33HP) pada 8500 rpm
Torsi Max : 11,65N.m (1,165 kgf.m) pada 5500 rpm
Sistem pelumasan : Pelumasan Basah
Kapasitas Oli Mesin : Penggantian Berkala 800cc
Penggantian Total 1000cc
Kap. Air Pendingin : Radiator dan Mesin 620cc
Tangki Recovery 280cc, Total 900cc
Karburator : Mikuni VM 22 x 1, Setelan Pilot Screw 1-5/8 putaran keluar
Put Langsam mesin : 1.400 rpm
Saringan Udara Mesin : Tipe kering
Sistem Starter : Motor Starter dan Starter Engkol
Tipe Transmisi : Tipe ROTARY 4 Kecepatan, dengan kopling manual
CHASIS
Tipe Rangka : Diamond Frame
Suspensi Depan : Telescopic Fork
Suspensi Belakang : Tunggal / Monocross
Rem Depan : Cakram Tunggak 220 mm
Rem Belakang : Tromol dengan Bahan "Non Asbestos"
Ban Depan : 70/90 - 17 dengan Velg Racing
Ban Belakang : 80/90 - 17 dengan Velg Racing
Ukuran Rantai : 428
KELISTRIKAN
Lampu Depan : 12 Volt, 32 W / 32 W
Lampu Sein Depan : 12 Volt, 10 W x 2 buah
Lampu Sein Belakang : 12 Volt, 10 W x 2 buah
Lampu Rem : 12 Volt, 5 W / 21 W x 1 buah
Battery : GM5Z - 3B / YB 5L-B 12 Volt 5,0 Ah
Busi / Spark Plug : NGK CPR 8 EA-9 / DENSO U 24 EPR-9
Sistem Pengapian : DC CDI
Sekring : 10 Ampere
DIMENSI
P x L x T : 1.945 mm x 705 mm x 1.065 mm
Tinggi Tempat Duduk : 770 mm
Jarak Sumbu Roda : 1.245 mm
Jarak Terendah ke Tanah : 140 mm
Kap. Tangki Bahan Bakar : 4 Liter
Berat Isi : 109 kg
Berat Kosong : 104 kg
Langganan:
Postingan (Atom)